Wyścig desperatów. Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego na przykładzie wybranego terenu peryferyjnego w Krakowie

Piotr Węgrzynowicz

doi:10.5277/arc170406

Streszczenie

W postępującym i często niekontrolowanym procesie rozlewania się miast bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego schodzi na dalszy plan w imię maksymalizacji zysków inwestorów. Trudności, z jakimi spotykają się na co dzień piesi, rzadko kiedy przebijają się do świadomości władz lokalnych. Głównym celem przedstawionego w tym artykule projektu jest stworzenie koncepcji narzędzia identyfikującego problemy związane z przemieszczaniem się w przestrzeni rzeczywistej. Na obszar badawczy została wybrana jedna z peryferyjnych dzielnic Krakowa. W celu zebrania potrzebnych danych wykorzystano metodę wywiadu środowiskowego w połączeniu z sondażem wykonanym w formie badania ankietowego. W artykule opisano symulację wyboru optymalnej drogi prowadzącej na przystanek autobusowy przy jednoczesnej identyfikacji barier architektonicznych i infrastrukturalnych. Wyniki symulacji wykorzystano w tworzeniu koncepcji wspomnianego narzędzia, które uwzględniając dalszy rozwój projektu, mogłoby stać się pożytecznym elementem w eksploracji przestrzeni w rękach planistów. Istotnym założeniem projektu jest możliwość partycypacji lokalnej społeczności w kreacji prototypu badawczego.

Podgląd pełnego artykułu jest możliwy wyłącznie na większych ekranach.

2017

4(52)

DOI: 10.5277/arc170406

Piotr Węgrzynowicz*

Wyścig desperatów. Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego

na przykładzie wybranego terenu peryferyjnego w Krakowie

Race of desperadoes: optimization of the path to the bus stop

in the case of a chosen suburban area in Kraków

Wprowadzenie

Proces suburbanizacji w Polsce wiąże się z wieloma

problemami nie tylko dla władz lokalnych, ale także dla

mieszkańców. Chaotyczny sposób zabudowy, oparty na

wiejskim układzie ulic, generuje wysokie koszty dostępu

do infrastruktury technicznej. Tej z kolei nie da się od

razu wybudować w całości ze względu na ograniczone

możliwości budżetowe. Brak podstawowej infrastruktury

w postaci chodników, oświetlenia, oferty transportu zbio-

rowego uzależnia mieszkańców przedmieść od korzysta-

nia z samochodów. Ponieważ miasta szybko się rozbudo-

wują, trudno jest jednoznacznie wskazać, które elementy

wymagają natychmiastowej naprawy. Głównym celem

tego artykułu jest przedstawienie koncepcji narzędzia

identyfikującego problemy związane z przemieszczaniem

się w rzeczywistej przestrzeni.

Pierwszym etapem pracy nad stworzeniem wyżej

wspom

nianej koncepcji jest analiza mobilności miesz-

kańców wybranego fragmentu przedmieść Krakowa wy-

konana na podstawie przeprowadzonego wywiadu środo-

wiskowego. W ten sposób ukazano okoliczności mogące

mieć wpływ na proces podejmowania decyzji transporto-

wych, będące jednocześnie przesłankami do stworzenia

koncepcji narzędzia identyfikującego problemy związane

z przemieszczaniem się w przestrzeni. Następnie, opierając

się na rezultatach wywiadu środowiskowego, zaznaczono

Introduction

The process of suburbanization in Poland is connected

with many problems, not only for the city authorities, but

also for its residents. A chaotic way of building, based on

a rural layout generates high costs of access to technical

infrastructure. This, in turn, can not be immediately built

entirely due to limited budgetary possibilities. The lack of

basic infrastructure in the form of sidewalks, lighting, pub-

lic transport offer makes suburban residents dependent on

using cars. As cities are rapidly expanding, it is difficult to

point which components require immediate repair. The

main goal of this article is to present a conceptual tool that

identifies problems related to movement in the real space.

The first step of work on creation of the mentioned

concept is an analysis of the inhabitants’ transportation

behavior in the chosen area of Kraków’s suburbs, made

on the base of environmental interview. This shows the

circumstances that may affect the decision making pro-

cess of transportation which is also a prerequisite for the

creation of a concept of the tool that identifies problems

related to movement in the real space.

Then, using the results of the environmental interview,

daily routing movements and dangerous places were

marked on the map. The next stage of the work is to con-

duct an experiment of choosing the optimal route, using

the results of a poll conducted in the form of a survey

among the inhabitants of the research area. The idea of

creating a conceptual tool for identifying transport prob-

lems was evaluated, using, among other things, the SWOT

analysis, which is quoted at the end of the article.

* Wydział Architektury Politechniki Wrocławskiej/Faculty of Ar 

chitecture, Wrocław University of Science and Technology.

80 Piotr Węgrzynowicz

na mapie trasy codziennych przemieszczeń oraz znajdują-

ce się na nich niebezpieczne miejsca. Kolejnym etapem

pracy jest eksperyment wyboru optymalnej trasy, przepro

wadzony na podstawie wyników sondażu wykonanego

w formie ankiety wśród mieszkań

ców omawianego ob sza

ru. Pomysł stworzenia koncepcji na rzędzia identyfikujące-

problemy transportowe poddano ewaluacji, wykorzystu-

jąc między innymi analizę SWOT,

którą przytoczono pod

koniec artykułu.

Mobilność pieszych w przestrzeni miejskiej.

Zarys teoretyczny

Temat relacji pomiędzy jakością życia a strukturą ur

banistyczną miasta jest analizowany w literaturze przed-

miotu już od 2. połowy XX w. Prekursorami tych rozwa-

żań są Jan Gehl [1] i Jane Jacobs [2], którzy w swoich

publikacjach stworzyli teoretyczne ramy dla definiowa

nia i rozwiązywania problemów związanych z zamiesz 

kiwaniem w mieście. Uzupełnieniem teoretycznego po-

dejścia do oma wia nej tematyki było zaproponowanie

w 1984 r. przez Billa Hilliera i Julienne Hanson matema-

tycznego modelu opisującego topologiczną i geometrycz-

ną złożoność miejskiej struktury [3]. Ta metoda, znana

pod nazwą space syntax, umożliwia parametryzowanie

poszcze gólnych elementów skomplikowanych układów

urbanistycznych.

Należy jednak zauważyć, że problematyka rozwiązy-

wania zagadnień transportowych w literaturze przedmio-

tu lepiej jest opisana pod kątem transportu drogowego,

czego przykładem mogą być publikacje Jacka Żaka [4]

czy Renaty Żochowskiej [5]. Zachodzi tu pewien para-

doks, ponieważ każda podróż samochodem rozpoczyna

się i kończy ruchem pieszym. Z tego względu coraz bar-

dziej istotne, z punktu widzenia tworzenia systemów trans-

portowych, staje się pojęcie dostępności pieszej danego

miejsca. Dostępność rozumiana jest jako pomiar przestrze-

ni dostosowany do możliwości i chęci ludzi do pokonania

pewnej odległości [6]. Antycypowanie podejmowanych

przez ludzi decyzji transportowych jest ważnym elemen-

tem projektowania stref pieszych w miastach [7].

Przedstawiona w artykule koncepcja narzędzia iden

tyfi kującego problemy związane z przemieszczaniem się

do tyczy w głównej mierze zachowania człowieka. Ana li

zuje jego codzienne życie, uwzględnia potrzeby i zauwa-

ża przeszkody w ich spełnianiu. Określa wpływ, jaki nowe

elementy architektury mają na życie człowieka. Czło wiek

postrzega otaczającą rzeczywistość przez pryzmat zmy-

słów [8], dlatego odległości społeczne, wymiary, czas do-

świadczania, skala miasta to elementy kluczowe dla pro-

cesu poznania. Przestrzeń, w której żyjemy, aby mogła

zostać nazwana piękną, musi odznaczać się klarownością

i czytelnością [9]. Poprawa jakości środowiska miejskie-

go jest najważniejszym motywem zachęcającym ludzi do

podróżowania pieszo kosztem ruchu samochodowego [10].

Identyfikacja codziennych przemieszczeń człowieka

odbywa się poprzez naniesienie na mapę przebytych

przez niego dróg w postaci linii. Czynniki takie jak odle-

głość lub ukształtowanie terenu będą miały wpływ na to,

czy dana trasa pokonywana jest pieszo czy z wykorzysta-

Theoretical outline of pedestrian’s mobility

in the urban space

The relation between the quality of life and the city’s

urban structure is analyzed in the literature of the subject

since the second half of the 20

century. The precursors

of these considerations are Jan Gehl [1] and Jane Jacobs

[2], who in their publications have created a theoretical

framework for defining and solving problems of urban liv-

ing. In addition to the theoretical approach to this topic,

was a mathematical model describing the topological

and geometric complexity of the urban structure created by

Bill Hillier and Julienne Hanson in 1984 [3]. This me thod,

known under the name of space syntax, allows pa ra me te

rization of individual elements of complex urban systems.

However, it should be noted, that the problem of solv-

ing transportation issues is better described in the litera-

ture in terms of road transport, as exemplified by publica-

tions by Jacek Żak [4] or Renata Żochowska [5]. There is

a paradox here because every car journey starts and ends

with a pedestrian movement. For this reason, the concept

of pedestrian accessibility becomes increasingly impor-

tant for transport systems. Availability is understood as

a measurement of space adapted to the ability and willing-

ness of people to overcome a distance [6]. Anticipating

people’s transport decisions is an important element in the

design of pedestrian zones in cities [7].

The concept of a tool identifying mobility problems,

presented in this article, is mainly focused on human

being behavior. It analyzes his daily life, takes into

account his needs and notes obstacles to their fulfillment.

It determines the impact that new architectural elements

have on human’s life. Man perceives the surrounding

reality through the prism of the senses [8], that is the rea-

son why factors like: the social distance, size, time experi-

ence, the scale of the city, are key elements for the process

of cognition. The space in which we live must display

clarity and readability to be perceived as beautiful [9].

Improving the quality of the urban environment is the

most important motive for people to travel on foot instead

of using cars [10].

Identification of the inhabitant’s daily movements is

carried out by applying the map of his everyday routes.

Factors such as distance or topography will determine

whether the route is covered by foot or using a bicycle or

car. In any case, the representation of this phenomenon

will be the line.

When we walk, we very rarely wonder why we use this

specific route. We do not remember the moment in which

we take decisions about the walk direction and what has

convinced us to do so. In big cities, which are densely

populated and where pedestrian traffic is huge, there is

a factor which may influence our choice. Very often, we

unconsciously follow other people [11]. We do so because

we believe that this road is already “checked” by someone

else. In comparison to nature we behave like a group of

birds flying in a special combination. Briefly speaking,

we just follow the others.

The situation is different when we are alone on our

way. The phenomenon of choosing the shortest path is

Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego/Optimization of the path to the bus stop 81

niem roweru albo samochodu. W każdym przypadku pre

zentacją tego zjawiska będzie linia.

Spacerując, bardzo rzadko zastanawiamy się, dlaczego

podążamy konkretną drogą. Nie pamiętamy momentu,

w którym podjęliśmy decyzję dotyczącą kierunku space-

ru, i tego co właściwie skłoniło nas do konkretnej trasy

podróży. W dużych, gęsto zaludnionych miastach, gdzie

ruch pieszych na ulicach jest wzmożony, istnieje czynnik,

który może wpływać na nasz wybór. Bardzo często nie-

świadomie naśladujemy innych ludzi [11]. Robimy tak,

ponieważ wierzymy, że droga wybrana przez poprzedza-

jące nas osoby jest niejako „sprawdzona”. Szukając po-

równań do świata przyrody, można powiedzieć, że zacho-

wujemy się jak ptaki lecące w kluczu. Krótko mówiąc, po

prostu naśladujemy tych, którzy są przed nami.

Sytuacja jest odmienna, kiedy na drodze jesteśmy sami.

Wybór najkrótszej trasy to rodzaj zachowania, które jest

dostrzegane z największą łatwością. Ludzi w tym przy-

padku można porównać do rzeki nieustannie zmieniającej

środowisko wokół siebie w poszukiwaniu najbardziej

optymalnego przebiegu koryta. Ponadto często za leży nam

na jak najszybszym pokonaniu odległości, wybieramy

wówczas drogę, która może być dla nas bardzo niebez-

pieczna. To pokazuje znaczenie czasu w naszych codzien-

nych podróżach oraz fakt napotykania różnych barier.

Większość z nich stanowią przeszkody ar chitektoniczne

lub infrastrukturalne, ale zderzamy się również z proble-

mami geograficznymi, ekonomicznymi lub społecznymi.

Analiza mobilności mieszkańców

wybranego fragmentu przedmieść Krakowa

Badanie w formie wywiadu środowiskowego przepro-

wadzono w wybranej, istniejącej peryferyjnej przestrzeni

Krakowa, która charakteryzuje się niską gęstością zalud-

nienia i wysokim wskaźnikiem zmotoryzowania. Respon

denci (na udział w wywiadzie zdecydowało się 10 osób)

podczas rozmowy odpowiadali na następujące pytania:

Jaki rodzaj transportu wybiera Pan/i najczęściej? Jakie

czynniki mają wpływ na Pani/a decyzje? Czy wybór trasy

jest świadomą konsekwencją okoliczności? Jakie są

główne problemy związane z dostępnością?

Udzielone odpowiedzi zostały zanalizowane i uszere-

gowane pod kątem pojawiających się aspektów i związa-

nych z nimi problemów, które razem decydują o powo-

dzeniu głównego celu, jakim jest optymalna lokalizacja

przystanku autobusowego (il. 1).

Optymalna lokalizacja zależy od wielu czynników ta-

kich jak dostępność, mobilność, dystans, konkurencja

i za plecze infrastrukturalne. Każdy z nich łączy się z osob-

nymi problemami. Występowanie barier różnego typu

(np. architektonicznych) skomplikuje dostępność pod

mio towego obszaru. Energia zużywana podczas ruchu

będzie problemem mobilności. Im więcej energii potrze-

ba do przemieszczania, tym gorsza jest lokalizacja celu.

Ważny aspekt stanowi długość trasy. Ludzie nie są zain-

teresowani nadkładaniem drogi w codziennych podró-

żach. Od powiednia liczba przystanków autobusowych na

całym obszarze poparta dobrze funkcjonującym trans

portem publicznym wpłynie na wzrost liczby pasażerów.

a kind of behavior which can be easily noticed. People in

this case behave like a river which causes changes in the

environment, because it has to find the easiest way to

flow down. We are so determined to go faster, that we

often choose paths that are very dangerous. This shows

the importance of time in our daily travels and the fact

that on our way we encounter different barriers. Most of

them are architectural or infrastructural obstacles but we

face also geographical, economic and social problems.

Analysis of the mobility of inhabitants of

a selected suburb of Kraków

Environmental interviews were conducted in selected,

existing suburban areas of Kraków which are charac te

rized by low population density and high motoriza tion

index. The respondents (10 people were interviewed) an 

swered the following questions during the interview:

What type of transport do you choose mostly? What fac-

tors influence your decision? Is route selection a conscious

consequence? What are the main accessibility problems?

The answers provided were analyzed and ranked for

emerging aspects and related problems, which together

determine the success of the main aim which is the opti-

mal localisation of the bus stop (Fig. 1).

Successful optimal localization depends on facts like

accessibility, mobility, distance, competitiveness and back

ground. Each of them is connected with some problems.

Existence of different types of barriers (e.g. architectural)

will complicate the accessibility of the area. Energy used

during motion is the problem of mobility. The more ener-

gy needed the worse localization of destination. Important

issue of the distance is its length. People are not too eager

to overcome long distances every day. The proper number

of bus stops in the area and good public transportation

service will result in increasing amount of passengers.

Thus, the local economy is also important. It is connected

with the last line about infrastructure condition. If the

infrastructure is in bad shape, people will not use it, unless

they have to. There are also mentioned some ideas which

will im prove capability of the area to react to these prob-

lems. Some helpful actions like elimination of barriers or

land

development may lead us closer to the optimal lo 

calization

[12]. The same effect is expected using the

Il. 1. Symulacja aspektów, problemów i celu

(oprac. P. Węgrzynowicz)

Fig. 1. Simulation of problems of facts as the aspects of

aims of the research project (by P. Węgrzynowicz)

82 Piotr Węgrzynowicz

Lokal na gospodarka jest również istotna, gdyż przekłada

się bezpośrednio na stan infrastruktury. Jeśli jest zły,

ludzie nie będą z niej korzystać, chyba że nie mają innego

wyboru. Wspomniane zostały również teorie, które

wzmagają zdolność przestrzeni do przeciwdziałania po-

wstałym problemom. Niektóre zjawiska, jak eliminacja

barier lub właściwe zagospodarowanie przestrzeni poma-

gają w osiągnięciu optymalnej lokalizacji [12]. Tego sa-

mego efektu spodziewamy się, korzystając z teorii naj-

krótszej drogi lub teorii lokalizacji Webera [13]. Problem

stanu lokalnej gospodarki jest tłumaczony zasadami kom-

plementarności i substytucji [14].

Aby właściwie zrozumieć symulację zaprezentowaną

na ilustracji 1, należy zapoznać się z problemami, para-

doksami, przeciwieństwami i ekstremami, które mogą

wystąpić w omawianej przestrzeni (tab. 1). Wszystkie sy-

tuacje odnoszą się do idei, których implementacja dopro-

wadzi do uzyskania optymalnej lokalizacji przystanku

autobusowego.

Gra optymalizacyjna

Oprócz porównań ze światem przyrody istnieje także

możliwość znalezienia kilku analogii do cyberprzestrzeni.

Wszystkie główne idee prowadzące do osiągnięcia op

tymalnej lo kalizacji znajdują swoich odpowiedni ków

w świe cie fikcji. Kiedy rozważamy temat eliminacji ba-

rier, z łatwością przychodzą na myśl gry typu Call of

Duty lub Grand Theft Auto, gdzie użytkownik wykonuje

misję, która obliguje go do pozbycia się wszystkich wro-

gów (barier). Gry wyścigowe wymagają od uczestników

shortest path theory or Weber’s localization theory [13].

The problem of local economy is explained in comple-

mentarity and substitution rules [14].

In order to properly understand simulations presented

on Figure 1, you should familiarize yourself with all the

problems, paradoxes, opposites and extremes that may

occur in the area (Table 1). All the situations are asso

ciated with the ideas, the implementation of which will

lead the resident to find the optimal localisation of the

bus stop.

Game of optimization

Besides comparisons to nature there is also the possi-

bility of finding some analogies to the cyberculture.

Hereby, all of the main ideas which can lead us to reach

the optimal localization can find their counterparts in the

fictional world. When we talk about elimination of barri-

ers we can easily think about games like Call of Duty or

Grand Theft Auto where the user has a mission which

obliges him to get rid of all enemies (barriers). Racing

games require from the competitors finding the easiest

and the fastest way to reach the destination. We uncon-

sciously use Weber’s localisation theory playing SimCity.

These examples show that the research project has much

in common with cyberculture.

If the analysis of mobility, presented in the previous

chapter, was meant to create a computer game, the player

would take the role of the inhabitant of a chosen area. His

task would be to reach the bus stop. At each step, the user

would have to decide about his further movement. He

Problem

Paradoks

Paradox

Ekstremum

Extremes

Przeciwieństwo

Opposites

Idea

Ideas

Zbyt wiele barier

Too many barriers

eliminacja jednej bariery

powoduje powstanie

kolej nej

elimination can cause

another one

bariery czynią przestrzeń

całkowicie niedostępną lub

bariery w ogóle nie występują

barriers make the area

completely inaccessible

or do not exist at all

budowa nowych barier

building new barriers

eliminacja barier

elimination of barriers

Najkrótsza trasa nie może

zostać wybrana/Shortest

path cannot be chosen

najkrótsza trasa jest

najdłuższą/the shortest

path is the longest one

najkrótsza trasa jest

najdłuższą/the shortest path

is the longest one

budowa dłuższych tras

building longer paths

teoria najkrótszej trasy

the shortest path theory

Ciężko wskazać

optymalną lokalizację

Hard to find optimal

localisation

nie ma optymalnej

lokalizacji

there is no optimal

localisation

każda lokalizacja jest

optymalna lub takowa

nie istnieje/every localisa-

tion is optimal or there is

no optimal localisation

optymalna lokalizacja

nic nie oznacza

optimal localisation

means nothing

teoria lokalizacji

localisation theory

Niewłaściwa liczba

przystanków

autobusowych/Inadequate

number of bus stops

liczba przystanków jest

właściwa, ale nie ma

autobusów/number of bus

stops is optimal but there

are no buses

zbyt wiele/za mało

przystanków

too many/too few bus stops

właściwa liczba

przystanków

optimal number of

bus stops

komplementarność/

substytucja

complementarity/

substitution

Zły stan infrastruktury

Bad shape of

infrastructure

nikt nie korzysta z tej

infrastruktury

no one uses this

infrastructure

nowa infrastruktura/

brak infrastruktury

brand new infrastructure/

lack of infrastructure

dobry stan infrastruktury

good shape of

infrastructure

zarządzanie infrastrukturą

infrastructure

management

Tabela 1. Definicja głównych problemów/paradoksów/ekstremów/przeciwieństw

(oprac. P. Węgrzynowicz)

Table 1. Defining the main problems/paradoxes/extremes/oppositions

(by P. Węgrzynowicz)

Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego/Optimization of the path to the bus stop 83

wyboru najłatwiejszej i najszybszej drogi do celu. Nie 

świa domie korzystamy z założeń teorii lokalizacji We bera,

grając w SimCity. Te przykłady pokazują, że realizo wa ny

projekt ma wiele wspólnego ze światem cybernetyki.

Gdyby omawianą w poprzednim rozdziale analizę mo-

bilności zilustrować jako grę komputerową, gracz zapew

ne wcieliłby się w rolę mieszkańca wybranej przestrzeni.

Jego misja polegałaby na dotarciu do przystanku autobu-

sowego. Na każdym kroku użytkow nik musiał by de cy do

wać o swoim dalszym ruchu. Mu siałby wziąć pod uwagę

wszystkie okoliczności, szczegól nie te, których nie da się

zmienić w ustawieniach gry. Z punktu widzenia projektu

badawczego najważniej szymi decy zja mi będą te odnoszące

się do pieszej drogi do przystanku. Poprzez analizę wybo-

rów graczy moglibyśmy odnaleźć op tymalną drogę i po-

znać przyczyny takiego stanu rzeczy.

Istotnym elementem gry byłby interfejs, z którym spo-

tka się użytkownik. Byłby to widok z perspektywy ludz-

kiego oka, mieszkańca wybranej przestrzeni. Jeśli za

daniem gracza będzie odnalezienie najlepszej drogi do

przy stanku autobusowego, to interfejs będzie musiał zostać

wyposażony w odpowiednie funkcje i ikony potrzebne do

wykonania misji. Ważnymi czynnikami byłyby tutaj po

goda, orientacja geograficzna, czas związany z pie niędz mi

(budżetem) i samopoczucie (zdrowie). Kon tro la ruchu gra-

cza umożliwiona byłaby poprzez użycie strzałek na kla-

wiaturze komputera.

Analiza decyzji podejmowanych przez graczy byłaby

przydatna w celu sformułowania zestawu instrukcji dla

potencjalnego użytkownika przestrzeni, opisu zwyczajów

typowych dla tego regionu i próby zbudowania alterna-

tywnego konceptu rzeczywistości (tab. 2).

Opis obszaru badawczego

Przestrzenią wybraną do projektu jest Wola Justowska,

jedna z peryferyjnych dzielnic Krakowa. Region ten jest

zdominowany przez budownictwo jednorodzinne. Obszar

projektu zamyka się pomiędzy ul. Królowej Jadwigi

would have to take into account all the circumstances,

especially those that can not be changed in the settings of

the game. For the research project the most important

decisions taken by the players would be those, which

relate to the walking route to the bus stop. Through the

analysis of the choices of the players we could try to find

the most optimal route and find the causes of such a state

of things.

An important element of the game discussed in this

paper, is the interface, which the user meets with. This

will be a view from the perspective of the human eye,

namely, of the inhabitant of the chosen area. If a player’s

task is to find the best route to the bus stop, in the inter-

face there must be appropriate icons, which are specified

for this mission. Important elements are weather, geo-

graphical orientation, time associated with money (bud-

get) and wellbeing (health). Motion control form will be

provided by using the arrow keys on the keyboard.

Analysis of decisions made by players would be useful

to formulate a set of instructions for a potential user of

space, describe the habits typical of this region, and try to

build an alternative concept of reality (Table 2).

Description of the chosen area

The chosen area for the research project is Wola Ju 

stowska, one of the suburban districts of Kraków. This

region is dominated by detached houses. For the project

area, between the Królowej Jadwigi street and the Ruda

wa River and bus stops Sielanka and Strzelnica, has

been selected. It is worth noticing that this district is very

po pular mainly among wealthy residents of Kraków.

There is a big investment pressure. Unfortunately, despite

the progressive density of the district during the last 20

years the public transport service has not been developed

in the region.

The residents of the selected district mostly move by

cars. Pedestrian infrastructure is in very poor condition,

which results in discrimination of unprotected road users.

Tabela 2. Instrukcje/zwyczaje/alternatywny koncept (oprac. P. Węgrzynowicz)

Table 2. Instructions/patterns/alternative concept (by P. Węgrzynowicz)

Zestaw instrukcji:

Set of instructions:

Zwyczaje, zasady, tendencje, podobieństwa

w świecie możliwości:

Customs, principles, tendencies, similarities

in the space of possibility:

Alternatywny koncept świata możliwości

uwzględniający zwyczaje:

Alternative concept of space of possibility

by using patterns:

• Jeśli masz potrzebę udać się do centrum

miasta, staraj się wybrać najlepszy sposób

przemieszczania/If you have a need of going

to the city centre, try to choose the best way

to commute

• Pomyśl o kosztach zewnętrznych

twojego wyboru/Think about external costs

of your choice

• Jeśli wybierzesz pieszą drogę lub rower,

pomyśl, co wpłynęło na twoją decyzję

If you chose walking or cycling

think about the circumstances

which decided your track

• Ludzie są leniwi, raczej wybiorą samochód,

jeśli zewnętrzne warunki są choć trochę

nieprzyjemne/People are lazy, they would rather

choose a car if only external conditions are

a bit unpleasant

• Czas definiuje nasze transportowe wybory

Time defines our commutting choices

• Komfort spaceru, krajobraz, stan

infrastruktury, dostępność lub kontakt

ze strefami zieleni wpływają na percepcję drogi

Comfort of walking, landscape, state of

infrastructure, accessibility or contact with

green zones influence the perception of the way

• Ludzie zawsze chodzą pieszo lub używają

rowerów/People always use bicycles or

walk on foot

• Ludzie dbają o swoje zdrowie

i środowisko/People care about their health

and about the environment

• Czas nie wiąże się z pieniędzmi

The issue of time is not connected

with money

• Szybkość jest wrogiem kreatywności

Speed is an enemy of creativity

84 Piotr Węgrzynowicz

a rzeką Rudawą, na odcinku między przystankami au to bu

sowymi Sielanka i Strzelnica. Warto zaznaczyć, że jest to

bardzo popularna dzielnica wśród zamożnych mieszkań-

ców Krakowa. W związku z tym odnotowuje się wysoką

presję inwestycyjną. Niestety, pomimo wzrostu gęstości

zabudowy dzielnicy w ostatnich 20 latach usługa transpor-

tu publicznego nie uległa zmianie.

Mieszkańcy wybranej dzielnicy poruszają się głównie

samochodami. Infrastruktura piesza znajduje się w bardzo

złym stanie, co skutkuje dyskryminacją niechronionych

uczestników ruchu. W trakcie tworzenia koncepcji na 

rzędzia identyfikującego problemy związane z prze

mieszczaniem się w rzeczywistej przestrzeni należało na

początku zgromadzić informacje dotyczące trudności ist-

niejących w terenie, które posłużyły jako baza danych.

W tym celu na drodze z obszaru domów jednorodzin-

nych, zamieszkiwanego przez uczestników wywiadu śro-

dowiskowego, do przystanków autobusowych zaznaczo-

no siedem wskazanych przez nich miejsc, które wiążą się

z problemami i możliwym ryzykiem (il. 2).

Niebezpieczne miejsca zostały zaznaczone na mapie

za pomocą znaku wykrzyknika. Każdemu przyporządko-

wano numer oraz dokumentację fotograficzną. Uwagi

poczynione przez uczestników wywiadu środowiskowe-

go dla każdego z tych miejsc są następujące:

In creating the concept of a tool identifying the problems

of moving in the real space, it was first necessary to gather

information on the existing difficulties that were used as

a database.

For this purpose, seven places which are related to

problems and possible risks, were identified by interview-

ers on the way from the single family houses area to the

nearest bus stops (Fig. 2).

Dangerous places are marked on the map using an

exclamation mark. Each place was assigned a number and

photographic documentation. The comments received by

the environmental interviewers for each of these sites are

as follows:

1) poor infrastructure, lack of separation from traffic,

noise,

2) dominance of cars, pedestrians are omitted, pave-

ment is only on one side,

3) no pavement, dangerous road, although it is a shortcut,

4) pedestrian crossing is not adapted for disabled or

weak people,

5) shortcut that has become a construction site,

6) the only bridge in the area, not adapted for disabled

people,

7) dangerous stone stairs lead straight to the road, inac-

cessible for the disabled.

Il. 2. Identyfikacja problemów (1–7) na drodze do przystanków autobusowych

(oprac. P. Węgrzynowicz, źródło mapy: https://www.google.pl/maps, data dostępu: 2.11.2017)

Fig. 2. Identification of problems (1–7) on the route towards bus stops

(by P. Węgrzynowicz, source: https://www.google.pl/maps, accessed: 2.11.2017)

Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego/Optimization of the path to the bus stop 85

The barriers presented above create moving diffi

culties in the area. Residents can try to avoid the indi

cated points, but they must change the way to the bus

stop. It should be noted that an alternative solution for

the se lected area could be a bus stop at Armii Krajowej

street, located above the northern edge of the illustration.

Due to the very unfavorable layout of local roads, signi

ficantly increasing the access time, this option was omit-

ted. For the selected section there are only four possible

ways to reach one of the two bus stops in the area (Fig. 3).

Their length varies between 549 m and 722 m. The short-

est path is path 1 to Strzelnica bus stop (III). The experi-

ment of choosing the optimal path was carried out on the

following example.

The experiment of choosing the optimum route

The main feature of the tool identifying mobility prob-

lems would be the ability to perform a simulation in

which all barriers (dangerous locations) are removed. In

la boratory conditions (without barriers), as an optimal

route, the tool should indicate the shortest path.

A survey conducted in the form of a questionnaire

among environmental interview participants was used in

the creation of a prototype. Residents were asked about

their daily travels considering the existing barriers. Re 

spon dents rated each of the four possible routes by assign-

ing them points (more points = better) according to the

proposed categories. The final result was called comfort

factor (Table 3).

It is interesting that both results of simulations are the

same. The most often chosen path by the inhabitants is

simultaneously optimal in laboratory conditions (Fig. 4).

Evaluation of the concept

When designing the road optimization model, it is

necessary to know the place and its features. We can ask

que stions about each of the sequences presented in Fi 

gure 1, questioning the availability of space, mobility

diffi culties, walking distances, the purpose of daily

walks, or the amount and quality of public services offer.

In order to collect the information needed for the research

project, an environmental interview and surveys were

conducted, which resulted in the defining of a comfort

factor. If the concept of creating a tool for identifying

mobility problems in real space would be developed,

then a complete social research would have to be done to

1) słaby stan infrastruktury, brak separacji od ruchu

ulicznego, hałas,

2) dominacja samochodów, piesi są pomijani, chodnik

znajduje się tylko po jednej stronie,

3) brak chodnika, niebezpieczna droga, aczkolwiek

stanowi skrót,

4) przejście dla pieszych nie jest przystosowane dla

niepełnosprawnych lub słabych ludzi,

5) skrót, który stał się placem budowy,

6) jedyny w okolicy most, nieprzystosowany dla osób

niepełnosprawnych,

7) kamienne, niebezpieczne schody, prowadzą prosto

na jezdnię, niedostępne dla niepełnosprawnych.

Zaprezentowane po wyżej bariery tworzą trudności

w przemieszczaniu się po omawianej okolicy. Mieszkańcy

mogą starać się omijać wskazane punkty, ale wówczas

muszą zmienić drogę do przystanku autobusowego. Warto

zaznaczyć, że alternatywnym rozwiązaniem dla wybra

nego obszaru mógłby być przystanek autobusowy przy

ul. Armii Krajowej, zlokalizowany powyżej północnej

krawędzi ilustracji. Ze względu na bardzo niekorzystny

układ dróg lokalnych, znacznie wydłużający czas dojścia,

opcja ta została pominięta. Dla wybranego obszaru istnie-

ją więc tylko cztery możliwe trasy do jednego z dwóch

przystanków komunikacji miejskiej (il. 3). Ich długość

waha się od 549 do 722 m.

Najkrótsza z nich to trasa 1 do

przystanku Strzelnica (III).

Eksperyment wyboru optymalnej drogi

Główną właściwością narzędzia identyfikującego pro-

blemy z mobilnością byłaby możliwość wykonania sy-

mulacji, w której wszystkie bariery (niebezpieczne miej-

sca) zostają usunięte. W warunkach laboratoryjnych (bez

barier) jako optymalną trasę narzędzie powinno wskazać

najkrótszą drogę.

W stworzeniu prototypu badawczego wykorzystano

sondaż przeprowadzony w formie ankiety wśród uczestni-

ków wywiadu środowiskowego. Mieszkańców zapytano

o ich codzienne podróże przy uwzględnieniu istniejących

barier. Respondenci ocenili każdą z czterech możliwych

tras, przydzielając im punkty (więcej punktów = lepiej)

zgod nie z zaproponowanymi kategoriami. Wynik osta-

teczny został nazwany czynnikiem komfortu (tab. 3).

Interesujący jest fakt, że wyniki obu symulacji są takie

same. Najczęściej wybierana przez mieszkańców trasa

po krywa się z najbardziej optymalną w warunkach labo-

ratoryjnych (il. 4).

Trasa

Path

Cel

Destination

Dystans

Distance

Bariery

Barriers

Hałas

Noise

Bezpieczeństwo

Safety

Suma:

Total:

I 0 1 2 2 2 7

II 0 2 1 1 1 5

III 1 4 3 2 2 12

IV 1 3 2 1 1 8

Tabela 3. Czynnik komfortu (oprac. P. Węgrzynowicz)

Table 3. Comfort factor (by P. Węgrzynowicz)

86 Piotr Węgrzynowicz

Ewaluacja konceptu

Przy tworzeniu modelu optymalizacji drogi konieczna

jest znajomość miejsca i jego cech. Możemy postawić py-

tania dotyczące każdej z sekwencji zaprezentowanej na

ilustracji 1, kwestionując dostępność przestrzeni, trudno-

ści w mobilności, dystansów pokonywanych pieszo, ce-

lów codziennych spacerów lub liczby i jakości oferowa-

nych usług publicznych. W celu zebrania potrzebnych na

poczet projektu badawczego informacji przeprowadzono

wywiad środowiskowy oraz sondaż w formie ankiety. Ich

efektem było określenie czynnika komfortu. Jeśli koncep-

cja stworzenia narzędzia identyfikującego problemy mo-

bilności w przestrzeni rzeczywistej miałaby być rozwi

jana, należałoby wówczas wykonać kompletne badania

społeczne, dzięki którym baza wiedzy o terenie byłaby

zdecydowanie bardziej rozbudowana i obiektywna.

Ewaluację pomysłu wsparto poprzez wykonanie ana

lizy SWOT. Wynika z niej, że za najważniejszą mocną

stronę omawianej koncepcji narzędzia należy uznać jej

osadzenie w świecie rzeczywistym oraz partycypację spo 

łeczności lokalnej (wzrasta możliwość samoorganizacji

mieszkańców wokół wspólnych inicjatyw). Pomocny jest

również niewielki obszar opracowania. Wielość czynni-

ków, niewielka dokładność oraz dobór próby statystycz nej

make the know ledge base of the area more complex and

objective.

The evaluation of the concept was supported by the

SWOT analysis. It follows that the most important

strength of the discussed tool concept is its embedding in

the real world and the participation of the local commu-

nity (the possi bility of selforganization of the inhabitants

around joint initiatives). A small surface of the chosen

area is also helpful. Multiple factors, low accuracy and

statistical sample selection can be considered as weak ele-

ments. The chance is the ability to change the behavior of

the inhabitants and to reexecute the simulation in the fu 

ture. The biggest threat of the concept is the situation

where the proposed changes are uneconomical or impos-

sible to implement.

There are some features like optimization, complexity,

readability, interactivity and flexibility which should

relate to the good prototype of the research project. The

term of optimality is already an issue of this project. It is

hard to provide all information about the area and create

a data base. This apect is one of the main problems in

spatial planning. The prototype of the tool, although based

on subjective impressions, can become the place to accu-

mulate new knowledge about architectural barriers in

real space. It can be said that the idea of the prototype is

Il. 3. Różne trasy do przystanków autobusowych (oprac. P. Węgrzynowicz; źródło mapy: https://www.google.pl/maps, data dostępu: 2.11.2017)

Fig. 3. Different paths to bus stops (by P. Węgrzynowicz; source: https://www.google.pl/maps, accessed: 2.11.2017)

Wspólna droga dla każdej opcji

The same way for each option

Trasa 1 do przystanku Sielanka

Path 1 to Sielanka bus stop

Trasa 2 do przystanku Sielanka

Path 2 to Sielanka bus stop

Trasa 1 do przystanku Strzelnica

Path 1 to Strzelnica bus stop

Trasa 2 do przystanku Strzelnica

Path 2 to Strzelnica bus stop

Lokalizacja przystanku autobusowego

Localisation of the bus stop

Optymalizacja drogi do przystanku autobusowego/Optimization of the path to the bus stop 87

mogą zostać uznane za słabe elementy. Szansą jest moż-

liwość zmiany zachowania mieszkańców oraz ponowne-

go wykonania symulacji w przyszłości. Naj więk szym

zagrożeniem związanym z konceptem jest natomiast sy-

tuacja, w której proponowane zmiany okażą się nieekono-

miczne lub niemożliwe do zrealizowania.

Istnieją takie cechy jak optymalność, kompleksowość,

czytelność, interaktywność i łatwość dopasowania, który-

mi powinien być opisany dobry prototyp projektu badaw-

czego. Termin optymalności jest zawarty w tytule projektu

i de facto jest jego istotą. Ciężko jest dostarczyć wszystkie

informacje o przestrzeni i stworzyć właściwą bazę danych.

To jeden z głównych problemów gospodarki przestrzen-

nej. Omawiany prototyp narzędzia, choć bazuje jedynie na

subiektywnych wrażeniach, może stać się miejscem aku-

mulacji nowej wiedzy o ba rierach architektonicznych

w przestrzeni. Można stwierdzić, że idea prototypu jest

w dużej mierze czytelna, ale użycie dobrego oprogramo-

wania mogłoby poprawić ostateczny efekt. Pomysł ten ma

potencjał, by zostać rozwinięty w formie ap likacji mobil-

nej służącej eksploracji przestrzennej. Oczy wiście istnieje

wiele programów geolokalizacyjnych, stron interneto-

wych, aplikacji nawigacyjnych, ale ten koncept różni się

od nich założeniem partycypacji społecznej w rozpozna-

niu przestrzeni. Zdolność identyfikacji problemów bezpo-

średnio przez użytkowników obszaru pozwoli szybko

zrozumieć potrzeby mieszkańców. Ap li kacja ta nie mu-

siałaby być używana tylko w celu wskazania najkrótszej

pieszej trasy, ale mogłaby stać się pomocnym narzędziem

dla planistów. Podobne rozwiązania już się stosuje, two-

rząc interaktywną policyjną mapę zagrożeń lub mapę su-

gerowanych inwestycji rowerowych (np. poprzez wska

zywanie miejsc, w których infrastruktura rowerowa jest

niewystarczająca). W tym momencie prototyp pokazuje

jedynie rezultaty symulacji, ale jak zostało wspomniane,

jego fleksybilność może zostać poprawiona w przyszłości.

Podsumowanie

Analiza dostępnej literatury oraz wykonane symulacje

udowodniły, że za każdą decyzję związaną z kierunkiem

przemieszczania odpowiada wiele czynników. Na wybra-

nym obszarze badawczym zaobserwowano problemy do-

tyczące dyskryminacji pieszych. W celu zebrania danych

niezbędnych do wykonania koncepcji narzędzia identyfi-

kującego problemy związane z przemieszczaniem się,

prze prowadzono wywiady środowiskowe. Na potrzeby

symulacji wyboru optymalnej drogi wykorzystano wyniki

badania ankietowego, których rezultat ujęto pod nazwą

czynnika komfortu. Projekt badawczy został zakończony

stworzeniem koncepcji wspomnianego narzędzia, za po-

mocą którego porównano optymalną w warunkach labo-

ratoryjnych drogę z rzeczywistymi preferencjami miesz-

kańców. Realizacja i dalszy rozwój tego konceptu ma

szansę stać się użytecznym narzędziem w rękach plani-

stów, urbanistów czy architektów, służącym rozpozna niu

problemów występujących w przestrzeni rzeczywistej

i przyczynić się do szybszego ich rozwiązania.

largely readable, but the use of better design software

could improve the final effect. It has a potential to be used

as an interactive tool in space exploration. Of course,

there are already many geolocalisation programs, web-

sites and navigation applications but this concept propos-

es inclusion of public participation to the process of rec-

ognition of the area. The ability to identify problems

directly by the space users will allow a quick understand-

ing of the residents’ needs. This application could be used

not only to show the shortest path for pedestrians, but it

can also be a helpful tool for urban planners. Similar solu-

tions are already being used to create an interactive police

danger map or a map of suggested cycling investments

(e.g. by pointing out places where bicycle infrastructure is

insufficient). For now, the prototype is only a picture

showing results of simulation but as it was mentioned

above its flexibility can be improved in the future.

Conclusion

Analysis of available literature and simulations proved

that many factors are responsible for each decision related to

the direction of displacement. In the selected research area,

problems with pedestrian discrimination have been identi-

fied. In order to collect the data needed to imple ment the con

cept of a tool identifying mobility problems, environmental

interviews were conducted. The results of the que stionnaire

survey were used to simulate the optimum route, the result

of which was formulated under the name of the comfort fac-

tor. The research project was completed by creating a con-

cept of such a device, by which the optimal way in the labo-

ratory was compared with the real preferences of the

inhabitants. The realization and further development of this

concept has a potential to become a useful tool in the hands

of urban planners or architects, to identify problems in the

real space and contribute to faster resolution.

Translated by

Piotr Węgrzynowicz

Il. 4. Optymalna trasa (oprac. P. Węgrzynowicz,

źródło mapy: https://www.google.pl/maps, data dostępu:

2.11.2017

)

Fig. 4. Optimal path (by P. Węgrzynowicz,

source: https://www.google.pl/maps, accessed: 2.11.2017)

88 Piotr Węgrzynowicz

Streszczenie

W postępującym i często niekontrolowanym procesie rozlewania się miast bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego schodzi

na dalszy plan w imię maksymalizacji zysków inwestorów. Trudności, z jakimi spotykają się na co dzień piesi, rzadko kiedy przebijają się do świa-

domości władz lokalnych. Głównym celem przedstawionego w tym artykule projektu jest stworzenie koncepcji narzędzia identyfikującego proble-

my związane z przemieszczaniem się w przestrzeni rzeczywistej. Na obszar badawczy została wybrana jedna z peryferyjnych dzielnic Krakowa.

W celu zebrania potrzebnych danych wykorzystano metodę wywiadu środowiskowego w połączeniu z sondażem wykonanym w formie badania

ankietowego. W artykule opisano symulację wyboru optymalnej drogi prowadzącej na przystanek autobusowy przy jednoczesnej identyfikacji barier

architektonicznych i infrastrukturalnych. Wyniki symulacji wykorzystano w tworzeniu koncepcji wspomnianego narzędzia, które uwzględniając

dalszy rozwój projektu, mogłoby stać się pożytecznym elementem w eksploracji przestrzeni w rękach planistów. Istotnym założeniem projektu jest

możliwość partycypacji lokalnej społeczności w kreacji prototypu badawczego.

Słowa kluczowe: optymalizacja, decyzja, droga, przystanek autobusowy, transport publiczny

Abstract

In a progressive and often uncontrolled process of urban sprawl, the safety of unprotected road users becomes less important in the name of maxi-

mizing investor returns. Difficulties encountered by pedestrians on a daily basis rarely come to the attention of local authorities. The main purpose

of the project, presented in this article, is to create the concept of a tool that identifies problems related to movement in real space. One of the sub-

urban districts of Kraków was selected for research. In order to collect needed data, environmental interviews in conjunction with the survey were

conducted. The simulation of choice of the most optimal route to the bus stop, while identifying architectural and infrastructural barriers is described

in this paper. Its’ results were used to create the concept of the tool, which, taking into account the further development of the project, could become

a useful element for planers in space exploration. The idea of participation of the local community in creating the research prototype was a crucial

issue.

Key words: optimization, decision, road, bus stop, public transport

Bibliografia /References

[1]

Gehl J., Życie między budynkami, Wydawnictwo RAM, Kraków 2013.

[2] Jacobs J., Śmierć i życie wielkich miast Ameryki, Wydawnictwo

Fundacja Centrum Architektury, Warszawa 2014.

[3] Hillier B., Hanson J., The social logic of space, Cambridge Univer-

sity Press, Cambridge 1984.

[4] Żak J., Wielokryterialne wspomaganie decyzji w transporcie drogo-

wym, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2005.

[5] Żochowska R., Wielokryterialne wspomaganie podejmowania decy-

zji w zastosowaniu do planowania tymczasowej organizacji ruchu

w sieci miejskiej, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,

Warszawa 2015.

[6] Hansen W.G., How accessibility shapes land use, „Journal of the

American Institute of Planners” 1959, Vol. 25, Iss. 2, 73–76.

[7] Batty M., Agent-based pedestrian modeling, „Planning and Design”

2001, Vol. 28, 321–326.

[8] Pallasmaa J., Oczy skóry, Instytut Architektury, Kraków 2012.

[9] Lynch K., Obraz miasta, Archivolta, Kraków 2011.

[10] Southworth M., Designing the walkalbe city, „Journal of Urban

Planning and Development” 2005, Vol. 131, Iss. 4, 241–257.

[11] Manthey E., Wszyscy się naśladujemy, „Gazeta Wyborcza” 2015,

http://wyborcza.pl/1,145452,18482447,wszyscysienasladujemy.

html [accessed: 20.02.2016].

[12] http://forumrozwojumazowsza.pl/miastodbajaceokomfortzy-

ciamieszkancowpodsumowaniestrefysmartcity/ [accessed:

20.02.2016]

[13] http://www.maciejczak.pl/download/zlow12.pdf [accessed:

20.02.2016].

[14] https://www.nbportal.pl/wiedza/artykuly/napoczatek/dobra_

substytucyjne_i_komplementarne [accessed: 20.02.2016].