Analyses of transport systems applying the intervening opportunities model and predictive research methods in the process of teaching – selected issues

2016

3(47)

DOI: 10.5277/arc160307

Marzena H. Heliak*

Analizy systemów transportowych z zastosowaniem

modelu pośrednich możliwości i predykcyjnych metod badawczych

w procesie dydaktycznym – wybrane problemy

Analyses of transport systems applying the intervening

opportunities model and predictive research methods

in the process of teaching – selected issues

Wprowadzenie

Podejście modelowe do badań miejskich struktur

osadniczych na kierunku gospodarka przestrzenna na

Wydziale Architektury Politechniki Wrocławskiej wystę-

puje w procesie dydaktycznym od ponad 20 lat. Jednak

realizowane tam badania nad miejską strukturą osadniczą

w zakresie transportu sięgają lat 60. XX w. W różnych

projektach podjęto wówczas temat obciążenia sieci dro-

gowej stanu istniejącego i prognostycznego, w przedzia-

łach czasowych na 20–30 lat, dla większych miast Polski,

w tym dla Wrocławia, Krakowskiego Zespołu Miejskiego,

Poznania, Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz

dla Podtatrza po stronie polskiej i słowackiej, Wałbrzy-

cha czy dawnego województwa nowosądeckiego i Trój -

miasta.

Wydział Architektury i Katedra Planowania Prze-

strzennego do dziś aktywnie uczestniczy i współpracuje

z ośrodkami miejskimi, analizując struktury przestrzenne

z wykorzystaniem modelowego podejścia do systemów

transportowych w rozwoju regionalnym czy lokalnym

[1]. Z tradycji tego Wydziału wynikają działania nauko -

we, które mają również zastosowanie aplikacyjne w za-

rządzaniu czy projektowaniu struktur systemu osadnicze-

go w różnej skali (miasta, konurbacji, regionu, kraju).

Introduction

The model approach to research of urban settlement

structures in the eld of spatial management at the Faculty

of Architecture at the Wrocław University of Science and

Technology has been present in the teaching process for

over 20 years. However, the research conducted there on

the urban settlement structure in the scope of transporta-

tion goes back to the 1960s when the load of the existing

as well as future road networks was the subject of vari-

ous projects undertaken every 20–30 years for the major

Polish cities, including Wrocław, Kraków City Complex,

Poznań, Upper Silesia Industrial Area and for the Tatra

Mountains Foothills on the Polish and Slovakian sides,

Wałbrzych or former Nowy Sącz Province and Tricity.

The Faculty of Architecture and the Chair of Spatial

Planning have been actively participating and cooperating

with various cities, analyzing the settlement structures with

the use of the model approach to the transportation systems

in the regional or local development [1]. The Faculty has

in its tradition research activities which are also applied

in managing and designing the settlement system struc-

tures of various scale (city, conurbation, region, country).

The paper regards the selected aspects of application of

the intervening opportunities model

in both the existing

The intervening opportunities model: […] is a model approach to

spatially present the distribution of contacts. Its idea put forward by

* Wydział Architektury Politechniki Wrocławskiej/Faculty of Ar-

chi tecture, Wrocław University of Science and Technology.

86 Marzena H. Heliak

W artykule poruszono wybrane wątki dotyczące za-

stosowań modelu pośrednich możliwości

zarówno w ist-

niejących strukturach osadniczych, jak i w założeniach

sieci idealnych [3], realizowane w trakcie zajęć dydak-

tycznych w Katedrze Planowania Przestrzennego. Zasób

badawczy dotyczący wybranych zastosowań modelu po-

średnich możliwości w osadnictwie jest bogaty i nie spo-

sób w pełni zaprezentować wszystkich zagadnień, dlatego

wybrano istotniejsze elementy.

W trakcie czteroletniego cyklu realizacji jednoseme-

stralnego przedmiotu „Techniki analiz i prognoz transpor-

towych” zostały przeanalizowane wybrane problemy do-

tyczące zastosowań modelu pośrednich możliwości oraz

została wprowadzona do badań sieci transportowych jedna

z metod – Tadeusza Zipsera – dotycząca pomiaru ruchu

obciążeń komunikacji [1], [4], [5], omówiona w kolejnych

partiach artykułu. Równoległym celem zajęć było zwery-

kowanie tej metody pod kątem sposobu oceny obciążeń

ruchu na wybranych odcinkach układu komunikacyjnego

miasta. Badania ukierunkowane zostały na sprawdzenie

różnych sposobów obserwacji. Porównywano wyniki po-

miarów obciążeń ruchem kołowym wybranych odcinków

drogowych według metody Tadeusza Zipsera z rezulta -

tami Kompleksowych Badań Ruchu (KBR) dla Wrocławia

prowadzonych w 2010 i 2011 r. [6]. Nowatorskim podejś -

ciem w metodzie Tadeusza Zipsera jest badanie tzw. meto-

dą „dyna miczną”

, która polega na aktywnym udziale w ru-

chu. Badanie było prowadzone trzykrotnie. Do pierwszego

wytypowano kilka odcinków w strukturze Wrocławia oraz

wskazano punkty do obserwacji statycznej na tych samych

odcinkach. W drugim badano i porównywano z badaniem

KBR wybrany odcinek C10 według KBR oraz wskazano

punkty do obserwacji statycznej na tym samym odcinku.

W trzecim przypadku badanie zostało przeprowadzone

w ścisłym centrum Wrocławia oraz wykorzystano tramwaj

jako środek obserwacji transportu.

W dalszej części niniejszej pracy, dotyczącej mo-

delowań, zostały zaprezentowane wybrane przykłady

tematów i problemów realizowanych w trakcie zajęć

dy daktycznych z przedmiotu wybieralnego „Techniki

analiz i prognoz transportowych” w latach 2014/2015

oraz 2015/2016.

Problematyka dotycząca modelu pośrednich

możliwości, realizowana podczas zajęć

– wybrane wątki

Tematyka zajęć dydaktycznych została tak ukierun-

kowana, aby studenci mogli z jednej strony poznać

teore tyczne założenia modelu pośrednich możliwości

Model pośrednich możliwości (the intervening opportunities mo -

del): […]

jest podejściem modelowym do odwzorowania prze strzennego

rozkładu kontaktów. Idea jego, podana przez S. Stouffera, za kłada, że kon

takty rozchodzą się w przestrzeni, szukając swego za spokojenia, tak długo,

lub raczej tak dalece, dopóki nie osiągną odpo wiedniego celu [2, s. 23].

Metoda „dynamiczna” polega na aktywnym udziale w ruchu sa mo-

chodowym (także innym środkiem lokomocji) osoby badającej, zli czają cej

jadące z naprzeciwka pojazdy. W opracowaniach: [1], [4] moż na zapo-

znać się szerzej ze sposobem badań i założeniami tej me tody. W opraco-

wa niach tych opisano wariant dla badacza poru sza ją cego się tramwajem.

settlement structures and in the ideal network designs [3]

during the classes at the Chair of Spatial Planning. The

research resources regarding the selected applications of

the intervening opportunities model in a settlement are

rich and it is impossible to fully present all of its aspects

and that is why the most important elements have been

selected.

The selected issues regarding the application of the

intervening opportunities model were analyzed during

the one-semester-long subject taught for four years the

“Techniques of Transportation Analyses and Forecasts”

and one of Tadeusz Zipser’s methods regarding trafc

load measurements, which is described further in the

article, was introduced to the research on transportation

networks [1], [4], [5]. A parallel objective of the classes

was to verify this method in respect of the way how the

trafc load is evaluated in the selected sections of the city

trafc circulation system. The research was directed to

verify various ways of observation. The measurement re-

sults of the vehicle trafc loads on the selected road sec-

tions were compared in compliance with Tadeusz Zipser’s

method to the results of the Comprehensive Trafc Study

(CTS) for Wrocław conducted in 2010 and 2011 [6]. The

innovative approach in Tadeusz Zipser’s method is the

study with the use of the so-called “dynamic” method

which involves active participation in trafc. The study

was conducted three times. Several sections were se-

lected for the rst study in the structure of Wrocław and

the points of static observation were indicated on the

same sections. In the second study the selected section

C10 was studied and compared to CTS and the points

of static observation were indicated on the same sections.

In the third case the study was conducted in the very cen-

ter of Wrocław and a tram was used as an observation

vehicle.

Further sections of this paper regarding modeling

present the selected examples of topics and issues un-

dertaken during the classes in the facultative subject the

“Techniques of Transportation Analysis and Forecasts” in

2014/2015 and 2015/2016.

The issues regarding the intervening opportunities

model undertaken during the classes

– selected issues

The topics of the classes were selected for the students

to be able to learn the theoretical assumptions of the inter-

vening opportunities model used in transportation analy-

ses on the one hand and to perform analyses on their own

or in a few-person-teams with the use of that model both

S. Stouffer assumes that contacts spread in space searching for their

sa tis faction as long or rather as far as they reach the adequate desti-

nations [2, p. 23].

The “dynamic” method involves active participation in vehicle

traffic (including other means of transportation) on the part of the re -

searcher, counting the vehicles coming from the opposite direction.

Stu dies: [1], [4] present a more detailed description of how the study

was conducted and the assumptions of that method. They describe the

va riant for the researcher riding a tram.

Analizy systemów transportowych/Analyses of transport systems 87

in the existing transportation structures and in the system

of the chain and triangle structure of ideal cities on the

other hand [3].

One of the rst aspects undertaken during the classes

was modeling the concentration of sources (i.e. places of

residence) and destinations (i.e. workplaces or commerce)

and comparing them with already existing ones. The inter-

vening opportunities model was used as maximizing the

contact intent and ease.

The networks of ideal cities which alluded to the as-

sumptions of the chain and triangle network by Tadeusz

Zipser were analyzed in the following semester. The loads

in such networks were modeled. The intervening oppor-

tunities model served to provide the most probable trips

matrix in the assumed city networks.

In the following semester, the research with the use of

the intervening opportunities model regarded the distribu-

tion of sources and destinations in the existing cities. The

selected issues regarding the use of the model in question

in analyzing the current needs of the development of the

city function and space or transportation structure were

presented mainly on the basis of the cities, such as Łódź,

Opole, and Wałbrzych.

Łódź – case description

The example of Łódź is very interesting due to the sub-

ject of the study undertaken with the use of the intervening

opportunities model. Over one semester, a group of the

spa tial management students at the Faculty of Architec-

ture at the Wrocław University of Science and Technology

con ducted studies of the transportation network in Łódź

both with the use of the intervening opportunities model

and eld studies which are described in more detail below.

The analyses conducted on the existing network in

Łódź with the use of the intervening opportunities model

were assumed to present the signicant inuence of in-

dividual junctions, sections further referred to as nodes,

on the network layout and to determine their importance

(rank) in the city transportation network structure.

The vehicle trafc load and the home-work contact

were modeled on the existing network, and the variant

approach as well as the vehicle trafc loads distribution

were studied in the whole existing network. The load of

the network in Łódź after excluding major nodes (junc-

tions) in the city center and in its different parts were ana-

lyzed with certain assumptions regarding the operation

of the transportation network itself. The exclusion of the

nodes modeled the network load, ignoring for instance

the junctions or the sections in the existing transportation

system which were out of use due to their renovation. The

variant approach was assumed with the exclusions of one

node from the network and at the same time several ones

in its close proximity from 2 to 3 sections (junctions).

The distribution of loads in the whole network and the

role of the excluded nodes (junctions) for that network

were analyzed. The studies provided interesting ndings

in respect of the rank and importance of the nodes (junc-

tions) and their inuence on the whole city transportation

system.

wy korzystywanego do analiz transportowych, a z dru-

giej – samodzielnie lub w kilkuosobowych zespołach

wy konywać analizy z wykorzystaniem tego modelu za-

równo w istniejących strukturach komunikacyjnych, jak

i w syste mie struktury łańcuchowo-trójkątowej miast

ideal nych [3].

Jednym z pierwszych aspektów podjętych w trakcie

zajęć było modelowanie koncentracji źródeł (tj. miejsc

zamieszkania) i celów (tj. miejsc pracy lub handlu) oraz

zestawienie ich z istniejącymi. Wykorzystano model po-

średnich możliwości jako maksymalizujący zamiar i łat-

wość kontaktu.

W kolejnym semestrze analizowano sieci miast ideal-

nych, które nawiązywały do założeń sieci łańcuchowo-

-trójkątowej według Tadeusza Zipsera. Zrealizowano

mo delowania obciążeń w takich sieciach. Model pośred-

nich możliwości służył do uzyskania najbardziej praw-

dopodobnej więźby ruchu w zakładanych sieciach miast.

W kolejnych semestrach badanie z zastosowaniem mo-

delu pośrednich możliwości dotyczyło rozkładu źródeł

i celów w miastach istniejących. Głównie na przykładach

Łodzi, Opola i Wałbrzycha zostały przedstawione wybra-

ne problemy dotyczące zastosowań omawianego modelu

do analiz obecnych potrzeb rozwoju struktury funkcjonal-

no-przestrzennej czy komunikacyjnej miast.

Łódź – opis przykładu

Przykład Łodzi jest bardzo interesujący ze względu

na tematykę podjętego badania z zastosowaniem mode-

lu pośrednich możliwości. Grupa studentów gospodarki

przestrzennej na Wydziale Architektury Politechniki Wro-

cławskiej w trakcie jednego semestru zajęć realizowała

zarówno badania nad siecią komunikacyjną Łodzi z zasto-

sowaniem modelu pośrednich możliwości, jak i badania

terenowe, o których szerzej poniżej.

Podjęte analizy na istniejącej sieci Łodzi z wykorzy-

staniem modelu pośrednich możliwości w swoich zało-

żeniach miały uchwycić istotny wpływ poszczególnych

skrzyżowań, odcinków dalej określanych jako węzły, na

układ sieci oraz wyznaczyć ich ważność (rangę) w struk-

turze sieci komunikacyjnej miasta.

Na istniejącej sieci modelowano obciążenie ruchem

kołowym, kontakt dom–praca oraz badano wariantowe

podejście i sposób rozłożenia obciążeń ruchem kołowym

w całości sieci istniejącej. Przy pewnych założeniach co

do funkcjonowania samej sieci układu komunikacyjnego

analizowano m.in. obciążenie sieci Łodzi po wyłączeniu

ważnych węzłów (skrzyżowań) w centrum miasta oraz

w różnych jego częściach. Wyłączenie węzłów mode-

lowało obciążenie sieci z pominięciem np. nieczynnego

z powodu remontu skrzyżowania lub odcinka w istnie-

jącym systemie komunikacyjnym. Założono wariantowe

podejście z wyłączeniami jednego węzła w sieci oraz

kilku jednocześnie w bliskim jego sąsiedztwie od 2 do

3 odcinków (skrzyżowań). Analizowano rozkład obciążeń

w całej sieci i rolę wyłączonych węzłów (skrzyżowań) dla

tej sieci. Badania przyniosły interesujące obserwacje co

do wagi i znaczenia węzłów (skrzyżowań) i ich wpływu

na całość układu komunikacyjnego miasta.

88 Marzena H. Heliak

Autorem implementacji i operatorem algorytmów był

Maciej Kamiński

. Programy obejmują swym zakresem

przede wszystkim liczne warianty modelu pośrednich

możliwości, ale także funkcje obliczenia obciążenia

odcinków drogowych. Skrypty były wykonane w języ-

ku Python, jako źródło danych posłużyła baza danych

MongoDB. Algorytmy te są dostępne na licencji otwartej

i zawierają w sobie bogaty dorobek naukowy Katedry Pla-

nowania Przestrzennego.

Pierwszym krokiem po przygotowaniu danych wej-

ściowych było wykorzystanie modelu pośrednich moż-

liwości do stworzenia macierzy wymiany ruchu o relacji

kontaktu dom–praca. Uzyskane w ten sposób wielkości

ruchu pozostały niezmienione w trakcie całego badania.

Krokiem drugim było rozłożenie uzyskanych wielkości

ruchów na rzeczywistą sieć drogową i przypisanie liczby

samochodów pokonujących każdy z jej odcinków. Kro-

kiem trzecim było wyłączenie z ruchu jednego z węzłów

lub grupy węzłów, wymuszając tym samym zmianę ścież-

ki ruchów dotychczas odbywających się za ich pomocą.

Etap ten wykonywano 7 razy, za każdym razem wyłącza-

jąc inne skrzyżowanie lub grupę (2 do 3 jednocześnie).

W celu lepszego odwzorowania rzeczywistości w mo-

delowaniu wzięto pod uwagę gminy ościenne, tzw. koł-

nierz. Danymi wejściowymi do modelu były liczba

mieszkańców oraz liczba miejsc pracy w mieście i oko-

licy. Podział na rejony został przeprowadzony tak, aby

możliwie najlepiej odzwierciedlić stan rzeczywisty co do

źródeł (miejsc zamieszkania) ludności miejskiej i okoli-

cy. Natomiast podział na rejony gmin okalających miasto

w tzw. w kołnierzu został przedstawiony za pomocą gra-

nic administracyjnych gmin przyległych. Liczba celów

wyrażona była przez liczbę pracujących za pomocą szaco-

wania danych z Banku Danych Lokalnych. Selektywność,

jaką przyjęto do modelowań, wynosiła λ = 0,00002652

Obszar badania obejmował podział na 337 rejonów.

Analizy przeprowadzono w kilku zespołach. Każdy

z tych zespołów określał zmiany ilościowe i jakościowe

w kilku wariantach wyłączania węzłów (skrzyżowań).

Poniżej zaprezentowano przykłady wykonane na sieci

Łodzi. Na ilustracji 1 pokazano wyłączenie jednego od-

cinka w sieci oraz ilościowe i procentowe zmiany w sieci.

Na ilustracji 2 przedstawiono wariantowe podejście

z wyłączeniem kilku (1 lub 2–3) skrzyżowań jednocze-

śnie. Na tym etapie analizy prowadziły do wstępnej oceny

wrażliwości sieci komunikacyjnej Łodzi oraz ważności

poszczególnych węzłów (skrzyżowań) na powodowanie

zmian w obrazie obciążeń w całej sieci układu komunika-

cyjnego miasta. Każdy z zespołów dokonał oceny zmian

ilościowych i procentowych w układzie komunikacyjnym

miasta dla innego węzła lub grupy węzłów.

Do dalszych badań i możliwości zastosowań aplika-

cyjnych wariantowych wyników przydatne są wskaźni-

ki liczbowe oceniające wpływ wyłączenia węzła na całą

sieć. Zmiany jakościowe rozumiane jako zmiana śred-

Pracownik Katedry Planowania Przestrzennego Wydziału Archi-

tektury Politechniki Wrocławskiej.

λ – prawdopodobieństwo potencjalnego zaakceptowania celu

kon taktów przy założeniach minimum m.in. czasu, kosztu, wysiłku.

The algorithms were implemented and operated by

Maciej Kamiński

. The scopes of programs include pri-

marily numerous variants of the intervening opportuni-

ties model as well as the road section load calculation

functions. The scripts were developed in the Python

language and MongoDB served as the data source.

These are open source algorithms and they testify to

the great academic achievements of the Chair of Spatial

Planning.

The rst step in the development of input data was

to use the intervening opportunities model to create the

home–work contact trafc exchange matrix. The trafc

values generated this way remained unchanged during the

whole study. The second step was to distribute those val-

ues over the actual road network and to assign the number

of cars traveling over each of its sections. The third step

was to exclude one of the nodes or a group of nodes from

the trafc, forcing this way a change in the current trafc

paths. This stage was conducted 7 times, each time exclud-

ing a different junction or a group (2 to 3 at the same time).

In order to better present the reality of the neighboring

communes, so called the collar, was taken into account

in modeling. The model input data included the number

of inhabitants and the number of workplaces in the city

and around it. The area was divided into regions so as

to reect the reality best in respect of sources (places of

residence) of the inhabitants of the city and its surround-

ings, whereas the division of the communes around the

city (collar) into regions was presented with the use of

the administrative borders of the adjacent communes. The

number of destinations was demonstrated by the number

of employees by estimating the data from the Bank of

Local Data. The selectivity assumed in modeling was

λ = 0.00002652

. The area of study covered the division

into 337 regions.

The analyses were conducted in several teams. Each

of them analyzed the quantitative and qualitative changes

in several variants of exclusion of nodes (junctions). The

following is an example of a presentation of analyses

conducted on the network of Łódź. Figure 1 shows the

exclusion of one section in the network as well as the

quantitative and percentage changes in the network.

Figure 2 presents the variant approach with the exclu-

sion of several (1 or 2–3) junctions at the same time. At

this stage, the analyses provided the preliminary evalu-

ation of the sensitivity of the transportation network in

Łódź and the importance of individual nodes (junctions)

in causing changes in the load distribution in the whole

city transportation system. Each of the teams evaluated the

quantitative and percentage changes in the city transporta-

tion system for another node of a group of nodes.

The numbers regarding the inuence of the exclusion

of the node on the whole network are useful for further

studies and possible application of variant results. The

qualitative changes, meaning the changes in the average

Employee of the Chair of Spatial Planning, Faculty of Archi-

tecture, University of Science and Technology in Wrocław.

λ – probability of the potential acceptance of the destination of

contacts, assuming the minimum of, e.g. time, cost, effort.

Analizy systemów transportowych/Analyses of transport systems 89

time of all trips, should be taken into account. The change

in the average time of all trips demonstrates how much

longer (on average) a vehicle will remain in trafc in the

transportation network. It can be translated into the costs

connected with the increase in exhaust emissions, trafc

jams, and commuting costs.

One of the major conclusions regarding the ways in

which analyses should be conducted is the conrmation

of the necessity to conduct further, more comprehensive

studies, extended to include other contacts (not only

home–work). In this case in order to generate compre-

hensive results it would be necessary to do the modeling

of the way back home from work. The loads and load

niego czasu wszystkich podróży powinny być brane pod

uwagę. Zmiana średniego czasu wszystkich podróży ob-

razuje, o ile dłużej (średnio) pojazd będzie znajdował się

w ruchu w sieci komunikacyjnej. Można to przełożyć na

koszty związane ze wzrostem emisji spalin, powstawa-

niem korków oraz koszty dojazdu.

Jednym z ważnych wniosków dotyczących sposobu

wykonywania analiz jest potwierdzenie konieczności

pro wadzenia dalszych, bardziej całościowych badań,

uzu pełnionych o inne kontakty (nie tylko dom–praca).

W tym wypadku do uzyskania kompleksowych wyni-

ków niezbędne byłoby przeprowadzenie modelowań

drogi powrotnej z pracy do domu. Uzyskane obciążenia

Il. 1. Przykładowa analiza

z wycięciem jednego odcinka

w istniejącej sieci Łodzi

(źródło: analizy zespołu stu-

dentów, materiał wykonany na

zajęciach z przedmiotu „Techniki

analiz i prognoz transportowych”

prowadzonych w Katedrze

Planowania Przestrzennego

w semestrze zimowym

2014/2015)

Fig. 1. Example analysis with

exclusion of one section of the

existing network in Łódź

(source: analyses by a team of

students, material developed in

classes in the facultative subject

the “Techniques of Transpor-

tation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning

in winter semester 2014/2015)

Il. 2. Przykładowa analiza

z wycięciem grupy węzłów

(odcinków) w istniejącej sieci

Łodzi (źródło: analizy zespołu

studentów, materiał wykonany

na zajęciach z przedmiotu

„Techniki analiz i prognoz trans-

portowych” prowadzonych

w Katedrze Planowania

Przestrzennego w semestrze

zimowym 2014/2015)

Fig. 2. Example analysis with

exclusion of a group of nodes

(sections) (source: analyses by

a team of students, material

developed in classes in

the facultative subject the

“Techniques of Transportation

Analyses and Forecasts” at the

Chair of Spatial Planning in

winter semester 2014/2015)

Węzeł numer 1, skrzyżowanie ulic Limanowskiego oraz Włókniarzy

Node number 1, intersection of Limanowskiego and Włókniarzy streets

Grupa węzłów numer 2 w rejonie ul. Limanowskiego

Group of number 2 nodes in the region of Limanowskiego Street

90 Marzena H. Heliak

i zmiany obciążeń charakteryzują się dużym stopniem

asymetryczności. Interpretowanie ich w oderwaniu od

podróży powrotnej może doprowadzić do niepoprawnych

wniosków.

Opole – opis przykładu

Podobnie jak w przypadku Łodzi, praca studentów od-

bywała się w zespołach. Dla każdej z grup określono to

samo zadanie, które polegało na przeprowadzeniu trzech

wariantów modelowań rozkładu podróży w zależności od

wyboru pierścieni odległości dla:

– jednego punktu źródłowego,

– dwóch punktów źródłowych oraz dla aktywności

źródłowych rozlokowanych proporcjonalnie we wszyst-

kich rejonach miasta Opola.

Możliwe były modykacje w poszczególnych zespo-

łach co do założeń parametru selektywności przyjętego

od λ = 0,0000211 do λ = 0,000033 przy prawdopodobień-

stwie zaspokojenia podróży (z) od 80% do 92%. Zadanie

różniło się również przyjętą liczbą pierścieni odległości

– od 3 do 5. Dla każdego wariantu wybrano odpowiednią

liczbę pierścieni odległości badaną przez zespół (il. 3–5).

W tym podejściu studenci starali się sami być operato-

rami swoich modelowań. Wymagało to od nich stworze-

nia odpowiedniej procedury modelującej i zapisywania jej

w języku Python jako zbiór procedur z zaimplementowa-

nych wcześniej elementów.

W modelowaniach został potwierdzony wpływ (przy

ustalonej wartości parametru selektywności) gęstości

przedziału penetrowanej przestrzeni na pierścienie od-

changes are highly asymmetric. Interpreting them sepa-

rately from the trip back home can provide erroneous

conclusions.

Opole – case description

Just like in the case of Łódź, the students worked in

teams. Each of the groups was assigned the same task

which consisted in conducting three modeling variants of

the distribution of trips, depending on the choice of dis-

tance rings for:

– one source point,

– two source points and for source activities located

proportionately in all regions of the city of Opole.

It was possible to modify in individual teams the as-

sumptions of the selectivity parameter which was assumed

at λ = 0.0000211 to λ = 0.000033 with the likelihood of

trip satisfaction (z) from 80% to 92%. The task varied

also in respect of the assumed number of distance rings –

from 3 to 5 rings. An adequate number of distance rings

was assumed for each of the variant studied by the team

(Fig. 3–5).

In this approach the students tried to operate their mod-

elings themselves. This required them to develop a proper

procedure of modeling and record it in the Python lan-

guage as a set of procedures with earlier implemented

elements.

The modelings conrmed the inuence (with the xed

value of selectivity parameter) of the penetration space

density on the distance rings for individual source regions.

The higher its value, the higher the likelihood of nishing

Il. 3. Rozmieszczenie 130 re jo-

nów obliczeniowych Opola

(źródło: analizy zespołu

studentów, materiał wykonany

na zajęciach z przedmiotu

„Techniki analiz i prognoz

transportowych” prowadzonych

w Katedrze Planowania

Przestrzennego w semestrze

zimowym 2015/2016)

Fig. 3. Distribution of

130 calculation regions in Opole

(source: analyses by a team of

students, material developed in

classes in the facultative subject

the “Techniques of Trans por-

tation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning

in winter semester 2015/2016)

re jo ny obliczeniowe

calculation regions

Legenda/Legend

Analizy systemów transportowych/Analyses of transport systems 91

ległości dla poszczególnych rejonów źródłowych. Im

większa jego wartość, tym większe prawdopodobieństwo

zakończenia podróży wcześniej. Zmiana liczby pierście-

ni odległości miała natomiast nieznaczny wpływ przy

małych zmianach dla całości obrazu wymiany ruchu. Na

tym etapie prac wykazano dla dobranych parametrów

własność szczególną wpływu liczby pierścieni odległości.

Należałoby w dalszym cyklu dydaktycznym rozszerzyć

the trip earlier. However, the change in the number of the

distance rings slightly affected the whole picture of trafc

exchange when the changes were small. At this stage of

works, a special quality of the inuence of the number of

distance rings was determined for the selected parameters.

The further course of instruction should be extended to

include the issue of inuence of the number of distance

rings on trafc exchange.

Il. 4. Bezwzględna i procentowa różnica w rozkładzie aktywności dla jednego punktu źródłowego

pomiędzy 3- i 1-minutowym pierścieniem odległości (źródło: analizy zespołu studentów,

materiał wykonany na zajęciach z przedmiotu „Techniki analiz i prognoz transportowych”

prowadzo nych w Katedrze Pla no wania Przestrzennego

w se mes trze zimowym 2015/2016)

Fig. 4. Absolute and percentage difference in the distribution of activities for one source point

between 3- and 1-minute distance rings (source: analyses by a team of students,

material developed in classes in the facultative subject the “Techniques of Transportation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning in winter semester 2015/2016)

Il. 5. Bezwzględna i procentowa różnica dla dwóch punktów źródłowych w rozkładzie aktywności

pomiędzy 3- i 1-minutowym pierścieniem odległości (źródło: analizy zespołu studentów,

materiał wykonany na zajęciach z przedmiotu „Techniki analiz i prognoz transportowych”

prowadzonych w Katedrze Planowania Przestrzennego w semestrze zimowym 2015/2016)

Fig. 5. Absolute and percentage difference in the distribution of activities for two source points

between 3- and 1-minute distance rings (source: analyses by a team of students,

material developed in classes in the facultative subject the “Techniques of Transportation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning in winter semester 2015/2016)

Legenda/Legend

Legenda/Legend Legenda/Legend

Legenda/Legend

różnice/variants

różnica 3–1 min/3–1 min variant

-12,7 – -5,4

-5,3 – -2,5

-2,4 – -1,3

-1,2 – -0,4

-0,3 – +0,4

+0,5 – -1,4

+1,5 – +2,6

+2,7 – +5,0

+5,1 – +9,8

-10,8 – -6,1

-6,0 – -2,1

-2,0 – -0,6

-0,5 – -0,1

0,0

+0,1 – +0,5

+0,6 – +3,0

+3,1 – +4,9

-25,0 – -15,5

-15,4 – -9,1

-9,0 – -4,9

-4,8 – -2,1

-2,0 – +2,2

+2,3 – +8,5

+8,6 – +18,0

+18,1 – +32,3

+32,4 – +53,7

-23,7 – -10,2

-19,1 – -11,6

-11,5 – -5,4

-5,3 – -2,1

-2,0 – +2,0

+2,1 – +4,7

+4,8 – +7,7

+7,8 – +17,7

+17,8 – +35,7

różnice 3–1 min [%]/3–1 min [%] variants

źródło podróży

source of journey

źródła podróży

sources of journey

źródła podróży

sources of journey

źródło podróży

source of journey

92 Marzena H. Heliak

problematykę badania wpływu liczby pierścieni odległo-

ści na wymianę ruchu.

Wałbrzych – ogólny opis przykładu

Analiza układu komunikacyjnego Wałbrzycha jest

bardzo interesująca ze względu na porównania wyników

empirycznych badań przeprowadzonych w roku 1967

z dzisiejszymi możliwościami technicznymi podejścia

modelowego, z wykorzystaniem modelu pośrednich moż-

liwości.

Celem przeprowadzonych prac było sprawdzenie, czy

metoda cofania nadwyżek daje bardzo odległy obraz i czy

różni się w porównaniu z danymi empirycznymi, obliczo-

nymi w terenie w 1967 r.

Do przeprowadzenia modelowań zostały wykorzystane

następujące dane:

– liczba rejonów obliczeniowych: 22,

– liczba aktywności źródłowych: 53 713,

– liczba aktywności celowych: 53 713,

– liczba zastosowanych pierścieni odległości: 8,

– liczba iteracji: 6.

W każdej iteracji cofane były nadwyżki przydzielane

przez model pośrednich możliwości.

Współczynnik selektywności przyjęto zgodnie z tabelą

przedstawioną na ilustracji 6.

W celu zobrazowania omawianej problematyki wy-

brano przykładowe analizy z wszystkich przeprowadzo-

nych dla 22 rejonów (il. 6). Na ilustracji 7 przedstawiono

wyniki analizy dla rejonu 11 – Śródmieście 1. Dokonano

zestawienia wyników z roku 1967 oraz współczesnych

uzyskanych z wykorzystaniem modelu pośrednich moż-

liwości i wykonanych przez zespół studentów w ramach

zajęć w Katedrze Planowania Przestrzennego w semestrze

2015/2016, dla tego samego wydzielonego obszaru. Auto-

rem implementacji i operatorem algorytmów był mgr inż.

Maciej Kamiński.

Wałbrzych – general case description

The analysis of the transportation system in Wałbrzych

is very interesting due to the comparison of the results of

empirical studies conducted in 1967 with today’s techni-

cal possibilities of the model approach with the use of the

intervening opportunities model.

The objective of the conducted works was to check if

the of excess withdrawal method provides a very distant

picture and if it differs in comparison with empirical data

calculated in the eld in 1967.

The following data were used in the development of

modelings:

– number of calculation regions: 22,

– number of source activities: 53 713,

– number of destination activities: 53 713,

– number of applied distance rings: 8,

– number of iterations: 6.

The excess assigned by the intervening opportunities

model was withdrawn in every iteration.

The selectivity ratio was assumed in compliance with

the table in Figure 6.

The example analyses from all conducted analyses

were selected for 22 regions in order to present the is-

sues discussed here (Fig. 6). Figure 7 shows the results

of the ana lysis for region 11 – City Center 1. The re-

sults from 1967 were compared with the modern ones

which were generated with the use of the interven-

ing opportunities model by the team of students during

the classes at the Chair of Spatial Planning in semester

2015/2016 for the same area. The algorithms were im-

plemented and operated by Maciej Kamiński, M.Sc.

Comparing the two graphs for the region of City Cen-

ter 1 described with number 11, it can be noted that the

data generated as a result of modeling more or less cor-

respond to the empirical studies. A small noticeable dif-

ference is that when the excesses are withdrawn the des-

Il. 6. Rozmieszczenie rejonów

obliczeniowych oraz rozłożenie

źródeł i celów dla poszczegól-

nych rejonów obliczeniowych

(1–22). Materiał źródłowy

z badań 1967 r. dla Wałbrzycha

(Archiwum Katedry Planowania

Przestrzennego)

Fig. 6. Distribution of calcula-

tion regions and the distribution

of sources and destinations for

individual calculation regions

(1–22). Source material from

the studies conducted in 1967

for Wałbrzych (Archives of the

Chair of Spatial Planning)

Wałbrzych: typologia rejonów

w wyniku kalibracji wstępnej

parametrów

Wałbrzych: typology of regions

as a result of initial calibration

klasyczny

classical

splot d=0

early convolution

splot d<0

late convolution

„splot z prze su nię-

ciem strefy

rozmycia” d>0

convolution

sd_id Src dst sel

rejon źródła cele selektywność

area sources destination selectivity

1 1126 202 0,0001896

2 1358 1722 0,0000875

3 5310 4050 0,0000484

4 3219 1823 0,0001572

5 5194 6177 0,000029

6 1106 91 0,0002577

7 380 20 0,0007052

8 4544 708 0,0000452

9 1616 506 0,000054

10 514 4557 0,000055

11 1038 2229 0,000029

12 1685 4152 0,000033

13 3692 12355 0,0000333

14 916 3544 0,0000307

15 3995 1620 0,0000505

16 4214 4759 0,0000793

17 3284 3646 0,0000438

18 777 23 0,000234

19 1710 304 0,0000747

20 282 10 0,0001512

21 6373 1013 0,000041

22 1380 202 0,0000337

Analizy systemów transportowych/Analyses of transport systems 93

Porównując dwa wykresy dla rejonu Śródmieście 1,

opisanego numerem 11, można stwierdzić, że uzyskane

w wyniku modelowania dane w miarę się pokrywają z po-

miarami empirycznymi. Niewielka zauważalna różnica

polega na tym, że przy zastosowaniu cofania nadwyżek

nastąpiło nieco szybsze uzyskanie zaspokojenia celów, niż

to wykazują badania empiryczne. Modelowi „udało się”

nawet w pewnym stopniu odwzorować wklęsłość (il. 7),

która pojawia się na poziomie 85% zaspokojonych podróży.

Biorąc pod uwagę całość uzyskanych wyników, moż-

na stwierdzić, że podejście w cofaniu nadwyżek jedynie

w niektórych przypadkach jest zbliżone do rzeczywistości

w stopniu zadowalającym.

Jedynie rejon Sobięcin (il. 8), oznaczony numerem 16,

położony jest dalej od centrum, a zauważalna rozbieżność

tinations were achieved slightly faster than indicated by

empirical studies. The model even “managed” to present

a certain degree of concavity (Fig. 7) which is present with

85% of satised trips.

Taking into account all generated results, it can be

noted that the approach applied in excess withdrawal re-

sembles the reality satisfactorily only in some cases.

Sobięcin (Fig. 8) designated by number 16, is the only

region located farther from the center and the noticeable

difference between the results is the biggest in that case.

It can be concluded then that the location of the region in

respect of available destinations as well as its size signi-

cantly affect the generated results.

It is visible in almost every modeling that the needs

are satised faster for a given number of destinations in

Il. 7. Porównanie wymode-

lowanych wykresów dla rejonu

nr 11 (źródło: analizy zespołu

studentów, materiał wykonany

na zajęciach z przedmiotu wy -

bie ralnego „Techniki analiz

i prog noz transportowych”

prowa dzonych w Katedrze Pla-

no wania Przestrzennego w se -

mestrze zimowym 2015/2016)

Fig. 7. Comparison of modeled

graphs for region no. 11

(source: analyses by a team of

students, material developed in

classes in the facultative subject

the “Techniques of Transpor-

tation Analyses and Forecasts” at

the Chair of Spatial Planning

in winter semester 2015/2016)

Il. 8. Porównanie wymode-

lowanych wykresów dla rejonu

nr 16 (źródło: analizy zespołu

studentów, materiał wykonany na

zajęciach z przedmiotu wy bie -

ralnego „Techniki analiz i prog -

noz transportowych” prowa -

dzonych w Katedrze Planowania

Przestrzennego w semestrze

zimowym 2015/2016)

Fig. 8. Comparison of modeled

graphs for region no. 16

(source: analyses by a team of

students, material developed in

classes in the facultative subject

the “Techniques of Transpor-

tation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning

in winter semester 2015/2016)

100

10 000

40 000

Śródmieście I (11)/City Center I (11)

Ruchy do pracy/Movement to work

REJON 11 – Śródmieście I

REGION 11 – City Center I

REJON 16 – Sobięcin

REGION 16 – Sobięcin

Sobięcin (16)

Ruchy do pracy/Movement to work

1 – wyniki badań z 1967 r., 2 – wyniki badań z 2016 r., 3 – położenie rejonu,

4 – liczba osób zamieszkujących obszar – źródła

1 – results of studies from 1967, 2 – results of studies from 2016, 3 – location of the region,

4 – number of people living in the area – sources

1 – wyniki badań z 1967 r., 2 – wyniki badań z 2016 r., 3 – położenie rejonu

4 – liczba osób zamieszkujących obszar – źródła

1 – results of studies from 1967, 2 – results of studies from 2016, 3 – location of the region,

4 – number of people living in the area – sources

50 000

60 000 Cele

Destinations

Cele

30 000

20 000

10 000 40 000

50 000

60 00030 000

20 000

94 Marzena H. Heliak

pomiędzy wynikami jest w tym przypadku największa.

Można więc wnioskować, że miejsce położenia rejonu

względem dostępnych celów, a także jego wielkość mają

znaczący wpływ na uzyskane wyniki.

Zauważalnym niemal w każdym modelowaniu zjawi-

skiem jest szybsze zaspokajanie potrzeb dla danej licz-

by celów w porównaniu z danymi empirycznymi. Taka

sytuacja być może wynika z lokalizacji rejonów, w któ-

rych były przeprowadzane modelowania, oraz z doboru

selektywności. Warto zauważyć, że niemal wszystkie

analizowane rejony znajdują się w centrum miasta, gdzie

występuje największe nagromadzenie celów.

Istotnym wątkiem realizowanym w trakcie zajęć ze

studentami przez pracowników Katedry Planowania

Przestrzennego były działania empiryczne. Miały one za

zadanie sprawdzenie zastosowań metody badawczej Ta-

deusza Zipsera [1].

Ocena ruchu miejskiego

z wykorzystaniem metody Tadeusza Zipsera

Badania terenowe miały przynieść praktyczne infor-

macje na temat sposobu prowadzenia takiego typu prac.

Dotyczyły one głównie zwerykowania założeń metody

Tadeusza Zipsera [1], dedykowanej badaniom – z różnych

perspektyw – obciążeń ruchem ciągów komunikacyjnych

w tkance miejskiej. Metoda ta koncentruje się głównie

na obserwacji ilościowej i jakościowej na wybranych

odcinkach systemu komunikacyjnego miasta i zliczaniu

pojazdów jadących w kierunku przeciwnym do badają-

cego. Osoba zliczająca pojazdy wykonywała to podczas

przemieszczania się jako pasażer samochodu osobowego

lub tramwaju. Uzupełniającym badaniem był pomiar natę-

żenia ruchu w wybranych punktach przy skrzyżowaniach,

tzw. badania „statyczne”. Szerzej o sposobie ich prowa-

dzenia w artykule pt. Metoda zbierania i opracowywania

danych o obciążeniach sieci transportowej [5].

W zastosowaniu jest to prosta metoda, jednakże wiążą

się z nią pewne ograniczenia. Jednym z nich jest to doty-

czące pogody i dostosowania prędkości jadącego pojazdu

do panujących uwarunkowań atmosferycznych. Kolejnym

czynnikiem mogącym utrudniać obserwację są elementy

wertykalne występujące na trasie przejazdu, tj. ekrany aku-

styczne, wiaty, przystanki i inne elementy przysłaniające

i uniemożliwiające obserwację ruchu pojazdów z naprze-

ciwka. Do pozytywnych stron tej metody należą natomiast

stosunkowo niski koszt jej stosowania, co jest ważne przy

ograniczonych środkach budżetowych, np. posiadanych

przez samorządowe jednostki terytorialne, oraz możliwość

jej przeprowadzenia w niewielkim zespole osobowym

i w krótkim czasie, wypływającym z potrzeb sprawdzenia

obciążeń natężeniem ruchu w małych i średnich miastach,

które nie mają opracowań objętych KBR dla Polski.

Badania we Wrocławiu – opis przykładu

Celem badania było m.in. porównanie wyników pomia-

rów metodą „dynamiczną” według Tadeusza Zipsera [1]

z rezultatami badań przeprowadzonych w ramach KBR

z 2010 r. [6] oraz sprawdzenie samej metody dynamicznej.

comparison to empirical data. Such a situation may result

from the location of the regions which were modeled and

from the selectivity choice. It should be noted that almost

all analyzed regions are located in the city center where

the concentration of destinations is the greatest.

The empirical activities conducted during the classes

with the students by the staff of the Chair of Spatial Plan-

ning were important and their objective was to verify the

application of Tadeusz Zipser’s research method [1].

Evaluation of the city traffic

with the use of Tadeusz Zipser’s method

The eld studies were supposed to provide practical

information on the way such work should be carried out.

They regarded primarily the verication of the assump-

tion of Tadeusz Zipser’s method [1], dedicated to studies

– from various perspectives – of the trafc loads in the

city fabric. The method focuses mainly on studying the city

transportation system on selected sections through quantita-

tive and qualitative observation and counting the vehicles

going in the opposite direction. The person counting the

vehicles did that while traveling as a car or tram passen-

ger. The study was complemented with the measurement

of trafc intensity – “static” studies – in selected points

at junctions. More on the way they were conducted in [5].

The application of the method is simple, however, it is

connected with some limitations. One of them regards the

weather and adjusting the speed of the vehicle to weather

conditions. Another one which can hinder observation is

the vertical elements along the way, such as noise barriers,

sheds, passenger shelters and other elements blocking the

view or preventing observation of trafc going from the op-

posite direction. On the positive note, the application of the

method is relatively inexpensive, which is important when

the budgetary funds are limited, e.g. those at the disposal

of local authorities and it is possible to use this method

by a small team and over a short period of time, which

can be necessary to evaluate the trafc intensity in small

and medium-sized cities which are not included in CTS for

Poland.

Studies in Wrocław – case description

The objective of study was e.g. to compare the mea-

surement results with the use of Tadeusz Zipser’s “dy-

namic” me thod [1] with the results of studies conducted

within CTS from 2010 [6] and to evaluate the dynamic

method itself.

It is very important at the comparison stage to take

into account similar road sections (Fig. 9), periods of time

(every 15 minutes) (Fig. 10), etc.

The “dynamic” method, which involves observations

made as a car passenger on selected sections of the city

road network, in this case in Wrocław, has some limitations.

One important conclusion was drawn from the eld stud-

ies, namely the necessity to compare data collected from

two sources of observation, i.e. “dynamic” and “static” as

well as to normalize (rescale) the results due to a different

approach and the way of observation of trafc intensity.

Analizy systemów transportowych/Analyses of transport systems 95

Bardzo ważnym aspektem etapu porównywania jest

uwzględnienie podobnych odcinków dróg (il. 9), okresów

czasowych (w odstępach co 15 minut) (il. 10) itp.

Metoda „dynamiczna”, która zakładała obserwacje

jako pasażer samochodu m.in. na wybranych odcinkach

sieci drogowej miasta, w tym przypadku we Wrocławiu,

jest obarczona pewnymi już wspomnianymi ogranicze-

niami. W ramach przeprowadzonych badań terenowych

m.in. otrzymano jeden z istotnych wniosków dotyczący

konieczności porównywania danych z dwóch ujęć obser-

wacji, tj. „dynamicznej” i „statycznej” oraz wprowadzenia

normalizacji (przeskalowania) rezultatów, wynikających

z odmiennego podejścia i sposobu obserwacji natężenia

ruchu.

Badanie „statyczne” – zliczanie pojazdów w określo-

nych punktach – różni się od badania metodą „dynamicz-

ną”. W tej drugiej należy uwzględnić prędkość porusza-

jącego się samochodu w stosunku do pojazdów jadących

z naprzeciwka. W efekcie w tej samej jednostce czasu

w metodzie „dynamicznej” zlicza się więcej pojazdów

niż w badaniu „statycznym”, wobec czego należy prze-

skalować wyniki uzyskane ze zliczania pojazdów meto-

dą „dynamiczną”, dzieląc je przez dwa. Wnioskiem, jaki

płynie z badania metodą „dynamiczną”, jest stwierdzenie

konieczności dalszych badań porównawczych w kontek-

ście udoskonalenia tej metody.

W trakcie zajęć były omawiane różne problemy doty-

czące sposobu realizacji badania metodą „dynamiczną”,

przygotowania i przeprowadzenia badania metodą „sta-

tyczną” oraz porównania otrzymanych wyników z danymi

uzyskanymi na tych samych odcinkach w ramach KBR [6].

Wnioski

Model pośrednich możliwości nabiera większego zna-

czenia w obecnym podejściu do rozwoju szeroko rozu-

mianego transportu w miastach, regionach oraz większych

The “static” study – counting vehicles in specic points

– differs from the study conducted with the use of the

“dynamic” method. The latter should take into account

the speed of moving cars in relations to the vehicles going

from the opposite direction. In effect, more vehicles are

counted in the “dynamic” than in the “static” study over

the same time unit, which is why the results of counting

vehicles with the use of the “dynamic” method should be

rescaled by dividing them by two. The conclusion drawn

from the study conducted with the use of the „dynamic”

method is that it is necessary to conduct further compara-

tive studies in order to improve this method.

During the classes, different issues were discussed,

such as the way in which the study should be prepared

and conducted with the use of the “dynamic” and “static”

Il. 9. Wybrany odcinek do badań

C10 (źródło: analizy zespołu stu-

dentów, materiał wykonany na

zajęciach z przedmiotu „Techniki

analiz i prognoz transportowych”

prowadzonych w Katedrze

Planowania Przestrzennego

w semestrze zimowym

2013/2014)

Fig. 9. Selected section for

the study of C10

(source: analyses by a team of

students, material developed in

classes in the facultative subject

the “Techniques of Transpor-

tation Analyses and Forecasts”

at the Chair of Spatial Planning

in winter semester 2013/2014)

Il. 10. Wybrane zestawienie pomiaru na odcinku C10 (źródło: analizy

zespołu studentów, materiał wykonany na zajęciach z przedmiotu

„Techniki analiz i prognoz transportowych” prowadzonych w Katedrze

Planowania Przestrzennego w semestrze zimowym 2013/2014)

Fig. 10. Selected comparison of measurement results for section C10

(source: analyses by a team of students, material developed in classes

in the facultative subject the “Techniques of Transportation Analyses

and Forecasts” at the Chair of Spatial Planning in winter

semester 2013/2014)

Suma/Sum

Nasz pomiar

Our measurement

KBR

CTS

96 Marzena H. Heliak

obszarach. Tematyka ta oraz konieczność analizowania

zjawisk w strukturze osadniczej stawia przed zespołem

Katedry Planowania Przestrzennego kolejne wyzwania

i potrzebę udoskonalenia samego modelu pośrednich moż-

liwości. Wywołane problemy stanowią jedynie przedsmak

potencjału tkwiącego w aplikacyjnym zastosowaniu za-

równo omawianego modelu, jak i metody „dynamicznej”

do badania miejskich struktur osadniczych, a w szczegól-

ności do analizy zagadnień transportowych.

method as well as the comparison of the results with the

data generated for the same sections in CTS [6].

Conclusions

The intervening opportunities model is more and more

important with the current approach to the growth of trans-

portation system in its broad meaning in the cities, regions

and bigger areas. Those issues and the necessity to ana-

lyze the developments taking place within the settlement

structure create new challenges for the team of the Chair

of Spatial Planning and the need to improve the interven-

ing opportunities model itself. The issues only point to

the potential hidden in the application of the model in

question as well as the “dynamic” method to study the

urban settlement structures and in particular to analyze

the transportation issues.

Translated by

Tadeusz Szałamacha

Bibliografia /References

[1] Zipser T., Analiza ruchu samochodów ciężarowych na obszarze

miasta Wrocławia. Dobór technik pomiaru, pilotażowe badania

terenowe, raport na prawie rękopisu, Wydział Architektury PWr,

Wrocław 1999.

[2] Bagiński E., Litwińska E., Zipser T., Próby symulacji modelowej

rozkładu przestrzennego ruchu turystycznego w Polsce, Ocyna

Wydawnicza PWr, Wrocław 1995.

[3] Zipser T., Struktura trójkątowołańcuchowa sieci osadniczej,

„ Zeszyty Naukowe Politechniki Wrocławskiej. Architektura” 1967,

z. 9, 3–49.

[4] Zipser T., Mlek M., Samochodowy transport ciężarowy, [w:] K. Le-

wandowski (red.), Miasto Wrocław. Przestrzeń komunikacji i trans-

port, Ocyna Wydawnicza PWr, Wrocław 2004, 261–284.

[5] Grabińska T., Kamiński M., Metoda zbierania i opracowania da-

nych o obciążeniu sieci transportowej, „Logistyka” 2014, Nr 6,

4162–4168.

[6] Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) dla Wrocławia, Biuro Inży-

nierii Transportu Pentor Metoda zbierania i opracowania danych

o obciążeniu sieci transportowej Researcher International SA,

Poznań 2010.

Streszczenie

W artykule scharakteryzowano problematykę, jaką realizowano w trakcie procesu dydaktycznego na kierunku gospodarka przestrzenna na Wydziale

Architektury Politechniki Wrocławskiej, w ramach przedmiotu „Techniki analiz i prognoz transportowych”. Na przykładzie Łodzi, Opola, Wałbrzy-

cha oraz Wrocławia przedstawiono i zanalizowano wybrane zagadnienia związane z założeniami modelu pośrednich możliwości, wykorzystywanego

w modelowym podejściu do zjawisk przestrzennych w miejskich strukturach osadniczych. Przybliżono również eksperyment podjęty i realizowany

w procesie dydaktycznym, służący ocenie ruchu miejskiego, wykorzystujący metodę badawczą opracowaną przez prof. Tadeusza Zipsera.

Słowa kluczowe: analizy transportowe, model pośrednich możliwości, rozwój

Abstract

The article characterises selected issues and problems included in the teaching process of the course “Techniques of transport analyses and forecasts”

at the studies in Spatial Planning Faculty of Architecture at Wrocław University of Science and Technology. Examples of such as Łódź, Opole,

Wałbrzych and Wrocław were used to present and analyse selected issues related to the concept of the intervening opportunities model applied in

the model approach to spatial phenomena at urban settlement structures. The course covered also the experiment undertaken to assess the urban

trafc applying the research method developed by prof. Tadeusz Zipser.

Key words: transport analyses, the intervening opportunities model, development

Analyses of transport systems applying the intervening opportunities model and predictive research methods in the process of teaching – selected issues

Marzena H. Heliak

doi:10.5277/arc160307

Abstract