164 Prezentacje/Presentations
zgodne m.in. z Krajową Polityką Miejską 2023 [11], Pla-
nem Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do
przyszłości” [12], Polityką Transportową Państwa na lata
2005–2025 [13], Siódmym ogólnym unijnym programem
działań w zakresie środowiska naturalnego do 2020 r. i in-
nymi. Elektromobilność jest uznawana obecnie za jedną
z przemysłowych i technologicznych nisz, w których Pol-
ska może nie tylko gonić najbardziej rozwinięte państwa
świata, ale też skutecznie z nimi konkurować [14].
Proponowane rozwiązania techniczne i organizacyjne
(zastąpienie tradycyjnych środków transportu publiczne-
go trolejbusami hybrydowymi) są wskazane do zastoso-
wania we wszystkich miastach z istniejącą trakcją trolej-
busową i/lub tramwajową [15].
Wdrożenie proponowanego rozwiązania mogłoby
mieć istotny pozytywny wpływ na:
– poprawę jakości powietrza w mieście, w tym zmniej-
szenie emisji gazów cieplarnianych, m.in. CO
2
(efekt
przejścia z pojazdów spalinowych w transporcie miejskim
na pojazdy zeroemisyjne) [16], [17],
– wzrost wykorzystania energii ze źródeł odnawial-
nych oraz zmniejszenie zużycia zasobów ropy naftowej,
– zmniejszenie zanieczyszczenia hałasem przy ulicach
i skrzyżowaniach [18] (efekt zastąpienia hałaśliwych
tramwajów i autobusów spalinowych cichymi trolejbusa-
mi hybrydowymi),
– większe możliwości funkcjonowania miejskiego
transportu publicznego w godzinach ciszy nocnej wyni-
kające z mniejszego hałasu pojazdów,
– poprawę komfortu podróży (mniejsze wibracje od-
czuwane przez pasażera w trolejbusie hybrydowym w po-
równaniu z wibracjami występującymi w tramwaju i au-
tobusie spalinowym),
– skrócenie czasu przejazdu przez miasto transportem
publicznym (efekt wydzielenia pasów dla trolejbusów hy-
brydowych w miejscu istniejących torów tramwajowych,
planowanie nowych linii z wydzielonymi pasami dla tro-
lejbusów hybrydowych),
– skrócenie czasu przejazdu przez miasto transportem
samochodowym (efekt przesunięcia transportu publicz-
nego z pasów dla samochodów na wydzielone pasy dla
trolejbusów hybrydowych),
– poprawę czytelności połączeń transportem publicz-
nym na terenie miasta, ułatwienie planowania podróży
(linie i przystanki jednego środka transportu – trolejbu-
sów hybrydowych – zamiast linii i przystanków tramwa-
jowych i autobusowych, często dublowanych, spowoduje
znaczne uproszczenie schematu transportu miejskiego),
– wzrost efektywności wykorzystania przestrzeni miej-
skiej (efekt usunięcia dublujących się przystanków au-
tobusowych i tramwajowych, przeznaczenia zatok przy
istniejących przystankach autobusowych na inne potrzeb-
ne funkcje, np. miejsca postojowe, tereny zieleni) (il. 2).
Jak wynika z wykonanej przez G. Tołoczko na począt-
ku 2018 r. inwentaryzacji przystanków tramwajowych
i autobusowych we Wrocławiu, na terenie miasta zostało
wybudowanych i funkcjonuje 247 zdublowanych przy-
stanków (przystanek autobusowy obok tramwajowego).
Na 39 z nich autobus zatrzymuje się na specjalnie ozna-
czonej części jezdni. Średnio każdy taki przystanek wraz
duplicated, will signicantly simplify the scheme of urban
transport),
– increase of the eciency of using urban space (the
eect of removing duplicated bus and tram stops, the use
of bays at existing bus stops for other necessary functions,
e.g. parking spaces, green areas) (Fig. 2). As it results
from the inventory of tram and bus stops made by G. To-
loczko at the beginning of 2018, 247 duplicated stops
(separated bus stop near to the tram stop) were built and
still exist in the city. At 39 of them the bus stops on a spe-
cially marked part of the road. On average, each such stop
with a bus shelter covers about 135 m
2
. Their total area
in the city is about 5,265 m
2
. The remaining 208 stops
have separate bus bays, which, together with a separate
space for a bus shelter, cover about 210 m
2
. In total, these
stops occupy about 43,680 m
2
of the city’s territory. Both
types of duplicated bus stops occupy about 4.9 hectares
(ha), which can be used for other purposes (Fig. 2). It has
been calculated that bus and tram lines running on sepa-
rate, parallel lanes are 53.9 km long. Assuming that the
lane is about 2.5 m wide, the duplicated bus lines cover
about 134,675 m
2
of the city’s territory. With the resigna-
tion from tram transport, the demand for tram depots will
decrease. By closing two depots with the smallest areas,
the city will gain 2.4 ha in Kamienna Street and 4.1 ha in
Ołbińska Street. By implementing the idea of electromo-
bility in public transport, choosing one mode of transport,
e.g., battery trolleybus, the city will gain a total of about
25 ha of space for other purposes,
– increase of the urban public transport attractiveness
in comparison with private car transport (quiet, fast, zero-
emission public transport with a clear network of stops
and lines will increase the number of public transport
passengers and reduce the number of people travelling
around the city by car, which is conrmed by the results
of the aforementioned survey),
– improvement of the exibility of planning urban
transport routes (compared to the current state, battery
trolleybuses will be able to operate not only in streets/
areas in the city with and without electric traction and
tram tracks, but also in neighbouring municipalities, what
allows to create a coherent Wrocław Functional Area pub-
lic transport system on their basis, instead of separate pub-
lic transport systems of particular municipalities),
– improvement of the nancial eciency of the urban
transport system in the long run (after the initial nan-
cial expenditures on the purchase of battery trolleybuses
and adaptation of the technical infrastructure to their op-
eration, there will be a reduction in per unit costs due to
the highest eciency of this mode of transport compared
to, inter alia, combustion and electric buses; in addition,
projects on e-mobility, zero-emission economy, anti-smog
activities, which include expenditure on the purchase of
battery trolleybuses and adaptation of technical infrastruc-
ture to their operation, are eligible for funding from Eu-
ropean funds as a priority, which will signicantly reduce
the city’s investment expenditures).
Transport congestion and smog are still growing key
problems, they even constitute development thresholds
for many cities [19], including Wrocław. The proposed
