80 Piotr Węgrzynowicz
na mapie trasy codziennych przemieszczeń oraz znajdują-
ce się na nich niebezpieczne miejsca. Kolejnym etapem
pracy jest eksperyment wyboru optymalnej trasy, przepro
wadzony na podstawie wyników sondażu wykonanego
w formie ankiety wśród mieszkań
ców omawianego ob sza
ru. Pomysł stworzenia koncepcji na rzędzia identyfikujące-
go
problemy transportowe poddano ewaluacji, wykorzystu-
jąc między innymi analizę SWOT,
którą przytoczono pod
koniec artykułu.
Mobilność pieszych w przestrzeni miejskiej.
Zarys teoretyczny
Temat relacji pomiędzy jakością życia a strukturą ur
banistyczną miasta jest analizowany w literaturze przed-
miotu już od 2. połowy XX w. Prekursorami tych rozwa-
żań są Jan Gehl [1] i Jane Jacobs [2], którzy w swoich
publikacjach stworzyli teoretyczne ramy dla definiowa
nia i rozwiązywania problemów związanych z zamiesz
kiwaniem w mieście. Uzupełnieniem teoretycznego po-
dejścia do oma wia nej tematyki było zaproponowanie
w 1984 r. przez Billa Hilliera i Julienne Hanson matema-
tycznego modelu opisującego topologiczną i geometrycz-
ną złożoność miejskiej struktury [3]. Ta metoda, znana
pod nazwą space syntax, umożliwia parametryzowanie
poszcze gólnych elementów skomplikowanych układów
urbanistycznych.
Należy jednak zauważyć, że problematyka rozwiązy-
wania zagadnień transportowych w literaturze przedmio-
tu lepiej jest opisana pod kątem transportu drogowego,
czego przykładem mogą być publikacje Jacka Żaka [4]
czy Renaty Żochowskiej [5]. Zachodzi tu pewien para-
doks, ponieważ każda podróż samochodem rozpoczyna
się i kończy ruchem pieszym. Z tego względu coraz bar-
dziej istotne, z punktu widzenia tworzenia systemów trans-
portowych, staje się pojęcie dostępności pieszej danego
miejsca. Dostępność rozumiana jest jako pomiar przestrze-
ni dostosowany do możliwości i chęci ludzi do pokonania
pewnej odległości [6]. Antycypowanie podejmowanych
przez ludzi decyzji transportowych jest ważnym elemen-
tem projektowania stref pieszych w miastach [7].
Przedstawiona w artykule koncepcja narzędzia iden
tyfi kującego problemy związane z przemieszczaniem się
do tyczy w głównej mierze zachowania człowieka. Ana li
zuje jego codzienne życie, uwzględnia potrzeby i zauwa-
ża przeszkody w ich spełnianiu. Określa wpływ, jaki nowe
elementy architektury mają na życie człowieka. Czło wiek
postrzega otaczającą rzeczywistość przez pryzmat zmy-
słów [8], dlatego odległości społeczne, wymiary, czas do-
świadczania, skala miasta to elementy kluczowe dla pro-
cesu poznania. Przestrzeń, w której żyjemy, aby mogła
zostać nazwana piękną, musi odznaczać się klarownością
i czytelnością [9]. Poprawa jakości środowiska miejskie-
go jest najważniejszym motywem zachęcającym ludzi do
podróżowania pieszo kosztem ruchu samochodowego [10].
Identyfikacja codziennych przemieszczeń człowieka
odbywa się poprzez naniesienie na mapę przebytych
przez niego dróg w postaci linii. Czynniki takie jak odle-
głość lub ukształtowanie terenu będą miały wpływ na to,
czy dana trasa pokonywana jest pieszo czy z wykorzysta-
Theoretical outline of pedestrian’s mobility
in the urban space
The relation between the quality of life and the city’s
urban structure is analyzed in the literature of the subject
since the second half of the 20
th
century. The precursors
of these considerations are Jan Gehl [1] and Jane Jacobs
[2], who in their publications have created a theoretical
framework for defining and solving problems of urban liv-
ing. In addition to the theoretical approach to this topic,
was a mathematical model describing the topological
and geometric complexity of the urban structure created by
Bill Hillier and Julienne Hanson in 1984 [3]. This me thod,
known under the name of space syntax, allows pa ra me te
rization of individual elements of complex urban systems.
However, it should be noted, that the problem of solv-
ing transportation issues is better described in the litera-
ture in terms of road transport, as exemplified by publica-
tions by Jacek Żak [4] or Renata Żochowska [5]. There is
a paradox here because every car journey starts and ends
with a pedestrian movement. For this reason, the concept
of pedestrian accessibility becomes increasingly impor-
tant for transport systems. Availability is understood as
a measurement of space adapted to the ability and willing-
ness of people to overcome a distance [6]. Anticipating
people’s transport decisions is an important element in the
design of pedestrian zones in cities [7].
The concept of a tool identifying mobility problems,
presented in this article, is mainly focused on human
being behavior. It analyzes his daily life, takes into
account his needs and notes obstacles to their fulfillment.
It determines the impact that new architectural elements
have on human’s life. Man perceives the surrounding
reality through the prism of the senses [8], that is the rea-
son why factors like: the social distance, size, time experi-
ence, the scale of the city, are key elements for the process
of cognition. The space in which we live must display
clarity and readability to be perceived as beautiful [9].
Improving the quality of the urban environment is the
most important motive for people to travel on foot instead
of using cars [10].
Identification of the inhabitant’s daily movements is
carried out by applying the map of his everyday routes.
Factors such as distance or topography will determine
whether the route is covered by foot or using a bicycle or
car. In any case, the representation of this phenomenon
will be the line.
When we walk, we very rarely wonder why we use this
specific route. We do not remember the moment in which
we take decisions about the walk direction and what has
convinced us to do so. In big cities, which are densely
populated and where pedestrian traffic is huge, there is
a factor which may influence our choice. Very often, we
unconsciously follow other people [11]. We do so because
we believe that this road is already “checked” by someone
else. In comparison to nature we behave like a group of
birds flying in a special combination. Briefly speaking,
we just follow the others.
The situation is different when we are alone on our
way. The phenomenon of choosing the shortest path is
